TÉCNICA: Análisis del Alpine A523

De hecho, todas estas evoluciones les han llevado a estar por debajo del peso mínimo que exige la FIA (pudiendo colocar lastres que les permitan equilibrar mejor el coche hasta llegar a los 798 Kgs.). Además, la unidad de potencia, que tantas quiebras tuvo la temporada pasada, se ha corregido en Viry Chatillon en muchos sentidos (nueva bomba de agua, por jemplo) para conseguir una mayor fiabilidad, lo que se ha potenciado con una mayor refrigeración del monoplaza. Sin duda, el año anterior aprendieron mucho del calvario sufrido y ahora han trabajado todas las áreas del coche que les dieron problemas, como ha destacado su director técnico, Matt Harman.

Sin embargo, no hasido fácil analizar el A523 dado que el equipo nos ha mostrado unos rénders y maqueta de presentación muy poco parecidos al coche real. Lo sabemos gracias a que éste se vio días antes de la presentación oficial y a las fotos que han estado circulando por la red del shakedown en Silverstone. Así que vamos a centrar nuestro análisis en las mismas para acercarnos a la realidad un poco más.

En este sentido, la fotografía más conocida nos coloca el coche en tres cuartos, aportando mucha información, que vamos a analizar de adelante hacia atrás, tal y co el flujo de aire recorre el coche:

1. El primer cambio se centra en un nuevo alerón delantero que busca una mayor carga aerodinámica, así como incrementar el efecto outwash (sacar parte del flujo de aire de la parte anterior del cocha para reducir el drag), todo lo cual vamos a ver con mucho más detalle en la vista frontal. Obviamente, el morro también es nuevo, pero tenemos una vista mucha más precisa del mismo, de modo que lo veremos más abajo.
2. El semi carenado de las ruedas delanteras parece no estar dividido en dos piezas. Veremos en pretemporada con mejores instantáneas.
3. Los retrovisores se han hecho más largos y el flujo de aire se trabaja en esta zona con más precisión a través de 4 nuevos pequeños deflectores en esta zona.
4. La parte inferior de los pontones está más excavada, dejando un canal mayor para que circule el flujo de aire por encima del suelo hacia atrás.
5. La parte superior de los pontones presenta una nueva ondulación, en consonancia con los nuevos canales que se han esculpido sobre éstos para dirigir el flujo de aire hatas la parte posterior del monoplaza.
6. La parte más llamativa de este coche (muy minimizada en los rénders) es esta extensión tubular en la parte media-superior del chasis que forma un canal superior para llevar el flujo de aire y que también está relacionada con la mayor refrigeración de la unidad de potencia, buscando la fiabilidad de la misma.
7. Otro de los cambios monumentales de este coche es haber montado una suspensión trasera push rod, de menor peso que la del año anterior, y que mejora según los técnicos de Enstone la aerodinámica de esta parte del coche para que el flujo de aire llegue mejor a la zona de extracción del aire del difusor.
8. El resto de brazos han adelgazado en cuanto al carenado, además de situarse en una posición diferente a la de 2022.

Sigamos analizando esta vista de tres cuartos, que esconde muchas novedades:

1. El coche visto en la pista parece engordado en la parte inferior del morro.
2. De hecho, el trángulo inferior de la suspensión delantera está colocado algo más alto que en 2022, quizás por la mayor extensión de esta zona.
3. También el brazo superior está colocado en diferente posición que el año pasado. Lo cierto es que el propio equipo ha reconocido todo el trabajo hecho en la suspensión delantera para dejar un mejor paso al flujo de aire delantero hacia los canales Venturi, el inicio del fondo, responsables de captar toda esta corriente para llevarla por debajo del fondo y generar el máximo efecto suelo posible. Por supuesto, esta suspensión mantiene el esquema de push rod.

La siguiente imagen nos deja ver cómo la parte inferior de los pontones (1) ha adelgazado para permitir la llegada de una mayor cantidad de flujo delantero y conducirlo por la zona superior del suelo hacia atrás.

El suelo del monoplaza (1) ha cambiado muy levemente, pero mantiene la mayoría de los crotes para sellar el flujo de aire hacia atrás. De hecho, el equipo planea un programa de trabajo muy agresivo a lo largo de la temporada centrado en el fondo y la parte media del coche Lo que sí se aprecia es la ausencia de la aleta de tiburón y la aparición de nuevas salidas de refrigeración en la tapa motor (2), que deben de ayudar a refrigerar la unidad de potencia y mejorar su fiabilidad.

Aquí podemos apreciar en detalle cómo la parte superior de los pontones (1) ahora está más esculpida para dirigir el fluj de aire, así como la sección tubular del chasis incorpora salidas de refrigeración (2), que se harán más grandes en circuitos de altas temperaturas (el mismo Baréin en pretemporada). Los cambios operados en la suspensión trasera (3) son evidentes: en rojo vemos el push rod y en amarillo la recolocación de algunos de los brazos de ésta, así como su menor carenado para reducir el peso del A523.

Pasamos a la vista frontal, con otra instantánea del coche real visto en Silverstone, y como podemos ver se ha hecho un trabajo completo de rediseño del alerón delantero en todos sus flaps (que hemos marcado en diferentes colores), buscando un incremento de la carga aerodiámica, así como también de la zona en que los mencionados flaps se unen al endplate (sin cambios) -flecha roja-, aumentando el efecto de outwash, esto es, de salida del flujo de aire fuera de la goma delantera para reducir su drag.

Otro de los cambios destacados es el 'nose' del morro (flecha roja), que ahora es más achatado, que según el equipo les proporciona más libertad para hacer cambios en el alerón delantero, además de controlar mucho mejor el flujo de aire en la zona de la suspensión anterior.

Pero los cambios no acaban aquí en esta parte delantera del coche: el morro (1, líneas discontinuas) es más grueso, tiene más superficie, lo que ayuda a ese control del fujo de aire en la suspensión delantera y su unión con el plano principal del alerón queda más elevada (2), permitiendo que por debajo pase una mayor cantidad de aire.

Como hemos dicho antes, el trabajo en la suspensión anterior ha sido profundo, elevando aún más el brazo de dirección (1), que se coloca casi a la misma altura que el triángulo superior. El push rod va ajustado en las entradas de refrigeración de los frenos delanteros (2), que ahora se hen hecho un poco más gruesas.

La entrada de aire de los pontones (1) mantiene un esquema similar al del año pasado, cuadradadas y relativamente pequeñas, aunque en el rénder parece que esta zona se ha modificado un pelo (veremos), mientras que el lateral de los pontones, justo al lado, se ha estrechado, lo mismo que la parte inferior de éstos, como hemos visto en fotos anteriores.

Pese a la gran extensión tubular, la zona lateral del airbox, por detrás de la cabeza del piloto (1) se ha estrechado para conformar mejor el canal por donde debe circular el aire hacia la zona del ala viga. Además, el deflector donde apoya el retrovisor es mucho más estrecho y se añaden 4 nuevos deflectores, como hemos resaltado antes.

Pese a que el rénder es bastante poco ajustado a la realidad, sí que nos permite ver los nuevos canales sobre los pontones (1, ver flujo de aire pintado), que ya se extienden casi por toda la superficie de éstos, de ahí los cambios que hemos visto en ilustraciones anteriores en la zona lateral del coche. A pesar de que el rénder no nos deja ver en toda su magnitud la extensión tubular lateral de la tapa motor (2), sín que os permite ver que es más amplia que el año pasado. Vemos, por último, que el ala viga (3) se ha rediseñado, siguiendo el modelo de Red Bull, que el equipo francés ya llevó algunas carreras la temporada pasada.

Como hemos dicho antes, la suspensión trasera está completamente transformada, aunque veremos cuánto exacta es en este rénder respecto a la realidad de las cosas. Lo cierto, es que desde el brazo oblicuo (push rod) -1- hasta los superiores (2), los inferiores (3) y el más adelantado (4) cambian su posición para mejorar la llegada de aire a la zona del difusor, así como han reducido su peso, como el propio equipo ha declarado. Por supuesto, todos estos cambios favorecen la aerodinámica, pero también se han hecho -siguiendo las lecciones del año pasado- para facilitar la puesta a punto de la suspensión a los ingenieros de Enstone.

La vista lateral también nos deja ver detalles más concretos del gran trabajo de esculpido que se ha hecho en la zona media del chasis para dirigir el flujo de aire hacia la zona trasera del coche:

1. Vemos la pendiente más suave de la parte inferior de los pontones,
2. el torneado en la parte superior, de donde bacerán los canales superiores que hemos visto antes,
3. la zona a ambos lados del cockpit,
4. así como la pendiente menos acusada en la parte final de los pontones.
5. Esta última zona también es más afilada,
6. lo mismo que la zona justo debajo está más esculpida para llevar el flujo de aire hasta el suelo del monoplaza.

Los canales Venturi parecen (según el rénder) rediseñados: el deflector más externo no se ha cambiado, pero los interiores (en amarillo), así como la parte superior del suelo (en verde), el 'techo' de estos canales, modifican drásticamente su fisonomía, en consonancia con todos los cambios que se han hecho en la parte delantera del coche.

Por último, y de nuevo teniendo que recurrir al rénder, vemos una salida posterior de refrieración mucho más amplia, como cabía esperar, así como un nuevo diseño del ala viga (que variará de circuito a circuito) y que es una evolución de las que ya vimos el año pasado en el equipo francés.