TÉCNICA: Análisis del Alfa Romeo C42

Pese a dicho camuflaje, este CamoAlfa nos permite analizar muchas cosas de su adaptación a la normativa 2022, con detalles que sorprenden y un trabajo aerodinámico, nada despreciable para un equipo con su presupuesto. Veámoslo.

En primer lugar, la vista tres cuartos nos deja una panorámica general del monoplaza bastante interesante, de la que podemos destacar, de adelante hacia atrás lo siguiente:

• Se ha optado por un morro corto, que no llega al cuarto plano del alerón delantero. Está unido sólo a los tres flaps superiores, dejando el paso del flujo de aire por debajo del mismo libre. Concepto diferente a otras escuadras de las parrilla (Mercedes, Ferrari, Red Bull, AlphaTauri o Williams).
• El plano principal del alerón delantero (el más cercanoal suelo) está muy bien trabajado, con una altura importante respecto del asfalto (punto crítico de todos los coches este año) para dejar pasar la mayor cantidad de flujo de aire por debajo hasta el comienzo del fondo plano. Además, la parte central presenta una curvatura hacia abajo quizás para captar mejor las bajsa presiones delanteras, mientras que en las dos mitades del plano éste se curva hacia arriba para dejar fluir más caudal de aire aguas abajo.
• Vemos un endplate menos plano que en otros coches, además con un deflector curvo menos corto que en la mayoría de las monturas vistas.
• Si nos centramos en la zona media del coche vemos unos pontones curvos con una entrada de aire abultada, aunque es preciso corroborarlo con más imágenes. Lo cierto es que la mayor refrigeración de esta zona (radiadores y electrónica del coche) parecen haber evitado el uso de branquias en el chasis.
• Sin embargo, sí que destaca la delgadez de los pontones en su zona inferior y hacia atrás creando un canal inferior por donde fluirá la corriente aerodinámica bastante interesante, que llega hasta el mismo final del chasis.
• Se aprecia un sellado del suelo que está muy cuidado con una extensión del suelo para evitar que se escape el flujo de aire que viene por debajo del fondo plano y que ayuda en el fecto suelo, pero también dirigiendo el paso hacia atrás por encima del suelo con un deflector curvo que recuerda a los que vimos el año pasado en los coches anteriores.
• El airbox presenta, al menos, dos divisiones, muy parecidas al que llevó el equipo el año pasado.
• Se ha montado una aleta de tiburón prominente en la tapa motor, quizás la mayor de toda la parrilla para ayudar en curva rápida.
• Finalmente, vemos un doble soporte del alerón trasero, que genera más carga y también más drag.

Podemos apreciar más en detalle cómo el sistema de activación del DRS es similar al del año pasado, amén de comprobar el gran trabajo de diseño del alerón posterior, que lleva un flap gurney (para generar un poco de más carga) en el plano superior.

La vista frontal del coche nos permite analizar el alerón delantero en detalle:

1. Lo primero de todo, ahora podemos verificar mejor cómo el morro no llega al cuarto flap y deja un espacio entre ambos para dirigir el flujo de aire hacia atrás por la zona inferior de la nariz ('nose').
2. También se precibe muy bien las tres zonas, separadas por ajustadores, que crea esta ala, que hemos marcado con las flechas. Las más cercana al morro genera mayor cargada, seguida de la central y
3. la tercera de ellas está dedicada al outwash, a extraer una parte del flujo de aire del neumático delantero para reducir la resistencia aerodinámica (drag), función en la que colaboran también las cuatro uniones de la ala anterior con el endplate, las cuales apuntan fuera del coche.

Al margen del alerón, de este coche destaca el trabajo hecho en la suspensión delantera, donde vemos los siguientes aspectos:

1. El sistema escogido ha sido el push rod, que favorece los cambios en el setup, aunque de peor comportamiento aerodinámico.
2. Pero el equipo de Hinwil ha optado por una solución muy inteligente (veremos qué rendimiento mecánico les da) en el triángulo superior de dicha suspensión, que ha elevado muchísimo para dejar mucho mejor paso al flujo de aire en esta zona del coche, fijándolo a una gran altura en el chasis.
3. De hecho, también el triángulo inferior adopta una posición oblicua y paralela al anterior para mejorar el comportamiento mecánico de la suspensió y seguir permitiendo un mejor paso del flujo de aire.

También la parte anterior nos deja ver el semicarenado de las ruedas delanteras (1), como el resto de equipos, sin mucho más que destacar, salvo recordar la función de reducción del drag que suponen esta pieza, que pasa parte del flujo de aire por encima de la rueda delantera. De hecho, en los vídeos con los flimin' days de Williams y Mercedes, donde llovía, se podía apreciar a simple vista el spray chocando con el neumático delantero, salvo en esta parte interior de la rueda, claramente más limpia. Además, se puede apreciar unas entradas de refrigeración de los frenos delanteros (2) reducidas a la mínima expresión, lo que debe redundar en una mejoría aerodinámica. Quizás la separación entre este semicarenado y la rueda en su parte interior permite un caudal de aire lo suficientemente grande como para poder reducir el tamaño de estas entradas hasta el extremo que vemos en la fotografía.

Por su parte, la vista frontal nos permite afinar un poco más en algunos aspectos importantes del coche:

1. Lo primero de todo, el importante tamaño de la entrada de refrigeración de los pontones (en amarillo), con el consiguiente perjuicio aerodinámico, que con toda probabilidad ha sido compensado con la falta de branquias y posiblemente una salida posterior, al final del chasis, mucho más estrecha. Veremos qué nos dejan ver las fotos en Barcelona.
2. Vemos, además, el trabajo hecho en los soportes de los espejos retrovisores (en verde) para crear un canal por encima de los pontones, aunque los propios espejos no han sido carenados para mejorar su comportamiento aerodinámico.

Por último, podemos apreciar el airbox (1) de una forma más clara en vista frontal, confirmándose la doble división que hemos explicado más arriba para la admisión del motor de combustión interna y la refrigeración de la unidad de potencia. También es posible tener una mejor visión del ala viga (2), que añade un buen extra de carga aerodinámica trasera, pero que aún no es posible percibir si está compuesta por dos elementos o por uno solo.

En definitiva, un coche que tiene bastantes cosas interesantes y sorprendentes, que habrá que ver con quién estará peleando en la parte media de la parrilla, en lo que intervendrá, como no, la unidad de potencia Ferrari y la evolución que presenten, tras la cual quedará congelada hasta 2026.