Previo GP Miami F1 2022: Hard Rock, un circuito artificial muy real

Para empezar y para situarnos bien, ya que todo va a tener referencia en base a este circuito, conviene que deje un par de imágenes, como es el track map y los datos generales, que no es otra que el circuito relleno, pues da una visión mucho más clara de qué hay en cada punto del circuito. Una información que siendo Montmeló sabéis más que de sobra, pero puede que en algunos circuitos europeos no tengamos tan a mano, como es este caso. Éste es el mapa de la pista:

Y ésta es la representación en datos:

El circuito de Miami, a lo largo de sus 5490 metros se compone de varias zonas muy diferenciadas, muy identificadas y que suponen un reto en todas ellas. Dos tramos de recta, una en curva y otra en recta, tres zonas concentradas de curvas y un tiempo que estará muy repartido a lo largo de la vuelta. Todo un desafío para ser capaz de conseguir un gran tiempo de vuelta.

El circuito empieza con la recta de meta y la primera frenada, a la que se llega a poco más de 300 kilómetros/hora. Esta primera curva marca la primera zona del trazado, una secuencia de tres curvas progresivas, cada una a más velocidad, que empieza donde acaba la anterior. La primera curva es a poco más de 100 kilómetros/hora, lenta, con importancia en la tracción, que conduce a la segunda curva, algo más rápida y de fondo obligado, y a la rápida y larga tercera, con mucho tiempo de giro y un volante que se va cerrando a medida que adquiere más velocidad. Tres curvas que llevan a la parte trasera del Hard Rock Stadium, y que conectan con la segunda zona, la que posee un componente más lateral de todo el circuito, comprendida entre las curvas 4 y 8, si bien las cuatro primeras son las más importantes. Un tramo en el que se lleva mucha velocidad, siempre en torno a los 200 kilómetros/hora, con un recorrido que gira continuamente, y que lleva a mucho tiempo de trabajo a los neumáticos. En especial lo más crítico son las curvas 6 y 7, que supone una doble derecha que se va cerrando, y que obliga a introducir freno a unos neumáticos ya de por sí muy exigidos, para bajar a 125 kilómetros/hora, que se hace la curva 7, y tener la salida condicionada en la curva 8.

Hasta aquí llega el primer sector, muy técnico y de un claro componente lateral. Desde aquí se pasa a la segunda zona, que tiene dos partes. La primera es muy directa, una zona de gas a fondo, a través de dos curvas que no presentan ningún tipo de dificultad, como son las curvas 9 y 10, y que permiten llegar al final a 330 kilómetros/hora, todo ello en un tramo de unos 1.300 metros a fondo. La segunda es el segundo gran complejo, entre las curvas 11 y 16, una zona muy lenta, en la que no se pasa de 150 kilómetros/hora salvo durante unos pocos metros camino de la curva 14. Son seis curvas muy lentas, que exigen un gran agarre mecánico al coche. La curva 11 es una curva muy lenta, de poco más de 70 kilómetros/hora, que supone un claro punto de adelantamiento. La curva 12 es una curva larga, que exige una buena gestión de gas y cuya salida, a través de T13, que se hace casi a fondo, conduce a tres curvas que no pasan de 100 kilómetros/hora, dando paso a la segunda recta del circuito, tercera si contamos también la de meta, que sirve para terminar este segundo tramo.

Y el tercer tramo está muy orientado hacia la potencia y la velocidad. Una recta, ya sin curvas en el medio, de casi 1.400 metros, llevan a la curva 17, una zona lenta, de poco más de 70 kilómetros/hora, y que conecta con las dos últimas curvas, a fondo por velocidad de entrada, y que cierran la vuelta en este espectacular trazado estadounidense. Un circuito que exige de todo y supondrá una prueba de realidad en todos los componentes del coche, imposible de esconder y que valorará, casi antes de que llegue Montmeló, donde está cada coche.

Combinando los datos de velocidad y el mapa nos encontramos con esta imagen:

Como se puede ver, a lo largo del circuito nos encontramos con tramos muy diferentes, como las tres zonas de alta velocidad, en recta, entre la curva 8 y la 11 y entre la 16 y la 17, una larga zona lenta, que no toca los 175 kilómetros/hora y una zona muy lateral entre 175 kilómetros/hora y 236 kilómetros/hora, salvo en la parte final. Todo muy compacto y sin espacio para grandes cambios.

A partir de este mapa y los datos de aceleración lateral, tenemos lo siguiente:

En el componente lateral se puede ver el gran peso que hay entre T4-T8, que toca los niveles más elevados hacia izquierda, sin olvidar T18 y T2, mientras que en el lado derecho los neumáticos también sufren bastante, pero sobre todo en T3, T5 y en una manera más secundaria T12 y T19.

Y con el campo longitudinal, de aceleración y freno, tenemos lo siguiente:

No tan intenso como nos podíamos encontrar en el caso de la aceleración lateral, destacan tres zonas de grandes frenadas, colocadas al final de las rectas, que se acompañan ligeramente con la frenada de T4 y como mucho T8, y varios tramos cortos y no tan intensos de aceleración desde baja velocidad en estas curvas.

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado:

A nivel de fuel el efecto que suponen 10L se queda en 0.275seg. Su ubicación se concentra sobre todo en el primer tramo de la vuelta, que combina el paso por T1-T3 y T4-T7, dos zonas en las que supone un gran desplazamiento lateral de masa y que llegan a mostrar una gran importancia, más que en la segunda parte, o la tercera, de más baja velocidad en curva, con menos G de componente lateral. A nivel de potencia nos encontramos que la tercera parte es las más importante, por el tiempo que se pasa en la recta, y la tracción a salida de T16. El primer tramo también es importante, quedando el segundo tramo, por el tiempo que pasa a baja velocidad, como la zona menos sensible a la potencia. Y finalmente, en lo referente al grip queda muy claro que la más importante es la primera, y que será posiblemente la que hará más tiempo, por delante del segundo sector, y de una manera más testimonial, por la simplicidad que posee, en la tercera parte. Así pues, mucha atención al primer tramo, pues ahí estará una gran parte del tiempo y las diferencias.

COMBUSTIBLE Con respecto al fuel tenemos los siguientes parámetros para esta carrera:

La carrera se hará con una distancia de 57v, lo que teniendo en cuenta que una vuelta son 5.49km llevará a que la carrera sea de 308.3km, y una duración de en torno a 1h31min. El consumo por vuelta está en 1.92L, llevando el total a 107.7L. Uno de los detalles también importantes será el tiempo de parada, pues el Pit Lane es muy largo, casi 430m, y supondrá un tiempo de 26seg más el tiempo de parada. No obstante, habrá que verificar este registro a lo largo del fin de semana.

Con respecto al comportamiento del fuel esta es la posición que muestra:

NEUMÁTICOS Y como la tercera variable estratégica en orden de importancia tenemos a los neumáticos. Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos:

Tras empezar la vuelta de una manera más tranquila, el paso por el primer sector va a suponer mucho trabajo a los neumáticos, hasta el punto de que los cuatro estarán muy sobrecalentados, y con un componente de gestión térmica más que visible. Pero la llegada a la segunda recta empezará a hacer las cosas más sencillas, sobre todo para los neumáticos delanteros, no así los traseros, que seguirán trabajando con intensidad en el complejo lento T11-T16 y que sólo al final de la vuelta, con la recta y el paso por T18 y T19 tendrán algo más de descanso y tranquilidad. En el cómputo de la vuelta el neumático más exigido será el trasero derecho, por todo lo que supone la tracción y las curvas hacia izquierda, como T6-T7, quedando en una situación más similar el trasero izquierdo y el delantero derecho.

SALIDA La parrilla de salida para este circuito es recta, con una mejor trazada colocada en la parte izquierda, lo que puede crear diferencias de velocidad a la llegada a T1 por la menor cantidad de goma en la parte derecha, aunque se irá limpiando con el paso del fin de semana. El paso por T1 puede ser un embudo bastante importante, pues todas las trazadas convergen hacia una, y salir por fuera no supone una clara ventaja a priori. Más allá de este primer tramo no se esperan grandes oportunidades más allá que en T11 y T17, pues la entrada en el segundo complejo del circuito enfilará mucho los coches. 

Esto es todo lo que tiene preparado el nuevo trazado de Miami, un circuito muy exigente y una prueba más que dura para todos los coches en todos los tramos, tan diferentes como los que va a agrupar este trazado. Muchas sorpresas nos esperan a lo largo del fin de semana, mucho que ver y disfrutar en este gran fin de semana.