Las reglas de motores de 2026, a fondo: motor térmico más sencillo y estandarizado

Pero la letra pequeña, es decir las disposiciones en su globalidad, entrañan cambios mucho más profundos de lo que las premisas básicas pueden hacer suponer a la mayor parte de aficionados.

Hay un cambio sustancial en el enfoque básico de lo que serán las motorizaciones, sobre todo en lo que el motor térmico se refiere. En teoría, mucho más sencillo y también bastante menos potente. Los casi 850 caballos de potencia actuales se quedarán reducidos a 400 kilovatios, es decir poco más o menos de 530 caballos de potencia, son unos 320 caballos de potencia menos, una pérdida superior al 40%.

Pero sobre todo hay un concepto clave que cambia todo: ya no habrá limitación de caudal de combustible que en la actualidad era de 100 kilos/hora al máximo y se sustituirá por el concepto de 'flujo de energía de la gasolina inyectada en el motor', de forma que el flujo de energía inyectada en el motor dependerá del régimen de rotación y podrá alcanzar un máximo de 3.000 megajulios/hora, fijo a partir de las 10.500 revoluciones por minuto.

En otras palabras, se limita la cantidad de energía teórica que se aporta al motor, independientemente del peso o volumen de combustible que eso implique. Es un dato que influirá mucho en el diseño de los coches, a la hora de dimensionar el depósito de combustible.

Aparentemente las reglas de la categoría hypercar de Le Mans pueden ser la inspiración y en la práctica se traduce por una reducción del caudal de combustible actual, una de las claves para la pérdida de potencia.

La razón de este cambio estaría directamente relacionada con la libertad otorgada a los efuels que usará la F1, un carburante que tendrá un índice entre 95 y 102 octanos, ya que se exige que el combustible pueda utilizarse sin cambios en los coches de serie y el carburante debe ser totalmente sostenible. La cantidad de energía por litro de estos combustibles puede variar de un proveedor a otro.

Como se sabe, el motor térmico seguirá siendo un V6 turboalimentado de 1.6 litros y con disposición de la V a 90º, aparentemente igual que ahora. Pero los cambios introducidos, para simplificarlo, obligarán a todos los motoristas a replantearse su unidad térmica. La mayor parte de 'trucos' actuales estarán prohibidos y eso repercute en el elemento clave del motor, el diseño de la cámara de combustión.

Aquí nos encontramos con dos patrones clave. De una parte, el dividir el motor en dos secciones, parte baja y parte alta. La primera es lo que básicamente se identifica como bloque motor, incluidos cigüeñal, bielas, pistones y elementos auxiliares, incluidas las bombas de aceite; éstas tendrán una serie de prescripciones comunes. La segunda será la culata, con su cámara de combustión, árbol de levas, etc, donde habrá más libertad pero asimismo piezas comunes. Todo ello implica que el desarrollo de los motores tendrá en la cámara de combustión su elemento clave.

Una cámara de combustión que será totalmente diferente a la actual, ya que se debe prescindir de la 'precámara' que utilizan prácticamente todos los motoristas desde que Mercedes la introdujo en la generación actual de propulsores con grandes beneficios.

No sólo continuarán prohibidos los turbos de flujo variable, como hasta ahora, sino que también las trompetas de admisión deberán ser fijas, con lo que sus sistemas de accionamiento y control desaparecerán.

Algunos elementos clave tendrán dimensiones definidas o al menos acotadas: cigüeñal, pistones, bielas, posición del inyector, turbinas del turbocompresor, etc, así como el volumen global de los elementos de la unidad de potencia.

Por supuesto habrá una lista de materiales que no se podrán usar por razones de coste. Esto ya existe para los motores actuales, pero la lista será más amplia y detallada.

Una serie de componentes estarán 'normalizados' y sus características estarán definidas: los sensores de par, temperatura y presión; detectores de picado, inyectores, etc.

Y algunos elementos, como los escapes y otros periféricos, deberán tener la misma vida útil que la unidad de potencia. Recordemos que en la actualidad se pueden usar tres motores térmicos y ocho escapes, por ejemplo, sin penalizar; este número se igualará a partir de 2026.

Los motores deberán homologarse y habrá un calendario específico para controlar desarrollos y cambiar de especificaciones entre las temporadas y es que se busca que la parte baja del motor tenga una homologación de larga duración y, por el contrario, la zona de la cámara de combustión tendrá más permisividad para homologar e introducir mejoras.

Son cambios que van muy en el sentido de las exigencias de Porsche y Audi, que anulan buena parte de las ventajas que se suponía iban a tener los motoristas que ya están en F1.

Por último, están las disposiciones adicionales, sobre límites presupuestarios y concesiones iniciales a los motoristas nuevos.

RESUMEN DE LAS REGLAS DE 2026