La historia del Gran Premio de Italia: de Montechiaro a Monza

El trazado, llamado 'Circuito de Fascia D’oro', estaba en las cercanías de Brescia, donde ya se habían disputado algunas competiciones automovilísticas. Constaba de 17’3 km., utilizando las carreteras que unían las poblaciones de Montechiaro, de la cual tomaba también el nombre, y Fascia D’oro, y volver, con la forma ya típica de triángulo, con dos interminables rectas, una de algo más de 6 km., y otra de algo más de 5. La pista era rápida, con el fin de que se alcanzasen las mayores velocidades posibles. Se trabajó intensamente en adecuar el trazado, construyendo incluso en la población de Fascia D’oro una curva peraltada con un desnivel de 80 cm., que era verdaderamente el punto de interés del circuito, al poder pasar los coches sin apenas rebajar la velocidad. Se construyeron tribunas, boxes, accesos, e incluso una pista de aterrizaje, porque el mismo día del GP se disputaría el GP de Pilotos para aviones, uniendo la velocidad en la tierra y en el cielo.

El Rey de Italia y los altos dignatarios anunciaron su presencia para la carrera, y las poblaciones se llenaron de gente. La noche anterior, el rumor incesante de los motores inundó los campos adyacentes, cambiando los sonidos y el olor de la región. Sin embargo, la participación iba a ser escasa. En los meses precedentes hubo una veintena de inscritos, que poco a poco fueron reduciéndose a siete el día 3 de Septiembre. Pero Augusto Tarabusi y su automóvil italiano SCAT tuvieron que anunciar su no participación por diversos problemas. Así, la carrera quedaba cerrada a una batalla entre Francia e Italia, con tres coches cada una, todos Ballot y FIAT, cuyos modelos cumplían con la normativa de GP de tres litros de cilindrada y 800 kg. en vacío. Italia soñaba una victoria.

Legnazzi hizo el gesto al piloto para que partiera. Las posiciones de salida se habían decidido por sorteo, y el FIAT número 2 de Wagner levantó una leve polvareda camino de Fascia D’oro. Un minuto después, Ralph De Palma hacia lo propio con su Ballot 3L número 4, y sucesivamente partieron Pietro Bordino (FIAT nº 6), Jean Chassagne (Ballot nº 8), Ugo Sivocci (FIAT nº 10) y Jules Goux (Ballot nº 11). Por delante, treinta vueltas al circuito ante la mirada de más de cien mil personas, que dividían su atención entre el aire y el suelo.

Bordino empezó marcando un ritmo fortísimo con su FIAT, y ya en la vuelta dos había recuperado el minuto de desventaja con De Palma, adelantándolo frente a las tribunas para deleite del público. El líder por tiempo era el francés Goux, pero el italiano recortaba tiempo a pasos agigantados. En la vuelta 6 marcó un tiempo de 6 minutos y 58 segundos, a una media de 148 km/h, lo que anunciaron por megafonía como el nuevo record de velocidad en carretera. En la vuelta 7, marcó la que sería la vuelta rápida de la carrera: 6’54’’2, a una media de 150’37 km/h, lo que provocó la locura en el público ante lo que suponía otro record y un avance casi demoníaco de su piloto.

Goux, mientras tanto, era cronométricamente preciso, aunque algo más lento. Los coches franceses eran una virtud de constancia, mientras los italianos padecían más altibajos. Al llegar la vuelta 13, Pietro Bordino se colocaba en cabeza de carrera, y empezaba a considerar seriamente la victoria. Paró a cambiar sus Pirelli (que equipaban todos los participantes) al final de esa vuelta, de modo que en la 14, Goux recuperó el liderato que ostentaba desde el cuarto giro. Y entonces, las esperanzas del público se desvanecieron. En las vueltas 15 y 16, Bordino perdió tiempo, en vez de recortarlo. En la 17, tras 2 horas y 15 minutos de carrera, el FIAT número 6 se encaminaba a los boxes, donde dejaba una gran mancha de aceite en el suelo. Un tubo se había roto, y la bomba se había estropeado, impidiendo la lubricación del motor. Bordino espera aferrado al volante, pero no hay nada que hacer. Debe abandonar.

La desgracia se ceba con los italianos. En la vuelta 19, es Ugo Sivocci el que tiene que retirarse por rotura de motor al haberse quebrado un tubo de la refrigeración por agua. Mientras tanto, Goux es intocable, secundado por su compañero de equipo Chassagne. Sólo Wagner intenta arañar tiempo para ponerles en aprietos, pero era en vano: en cuatro vueltas consecutivas, tuvo que entrar en boxes a cambiar alguno de sus neumáticos. Los coches franceses eran más fiables, pese a que De Palma se tuvo que retirar en la vuelta 22 por problemas mecánicos.

Jules Goux con el Ballot nº 11

A las 11:30, Goux cruzaba la línea de meta como ganador del primer Gran Premio de Italia, seguido de Chassagne y Wagner. La derrota italiana fue total al saber que en los aires había vencido el francés Sadi-Lecoint con su Nieuport-Delage. Sólo quedaba el consuelo del record de velocidad, que no pasó inadvertido para el legendario Charles Faroux, que escribía esto el 5 de Septiembre en Auto: "He encontrado los motores admirablemente ordenados, pero lo que ha puesto a FIAT en desventaja es indudablemente la elevación del centro de gravedad. Esos coches se mantenían peor en la pista. En cualquier caso, el motor FIAT dará mucho que hablar, y si Bordino en esta carrera ha estado poco afortunado, se ha ganado sin embargo los galones de gran conductor".

También alababa la organización, pero esta no fue del todo impecable en realidad, con atascos, problemas de accesos, y demás. Sin embargo, lo que más preocupaba a los organizadores había sido la sangrante derrota, que no por previsible era menos dolorosa. El Gran Premio de 1922, que debería disputarse en el mismo circuito, necesitaba un giro, uno que permitiera a los constructores italianos tener un lugar donde probar en condiciones sus máquinas, y así estar a la altura de los extranjeros. Era necesario un circuito permanente.

LA CONSTRUCCIÓN DE UNA LEYENDA: MONZA

Ya en Enero de 1922, el director del Automobile Club di Milano anunció la construcción del llamado 'Circuito di Milano', con vistas a la celebración del segundo Gran Premio de Italia en septiembre de ese mismo año. Brescia, que había sido el primer lugar pensado, había sido descartado. Al construirlo en Milán, además, podían aprovechar para celebrar el 25 aniversario de la fundación del Club. La pista permanente ayudaría no sólo a las carreras, sino al desarrollo industrial del automóvil con una pista cerrada al tráfico en la que poder probar. ¿Qué mejor que hacerlo en las proximidades de la principal ciudad industrial de Italia por entonces?.

Comenzaron a buscar lugares. Se pensó en Gallarate, lugar donde hoy se ubica el aeropuerto de Malpensa. También en un barrio periférico, el de Cagnola. Para ambas ubicaciones, se presentaron proyectos de un circuito oval, al estilo de los dos circuitos permanentes existentes: Brooklands e Indianápolis. Al final, Mercanti propuso una nueva ubicación: el Parco Reale, en Monza. Ya el 1 de Febrero, periódicos locales se hacían eco de la noticia. La propuesta entusiasmó a todos: el parque era grande, plano, cercano a Milán y de un solo propietario, la Opera Nazionale dei Combattenti, una institución de carácter social. Y sobre todo, el escenario podía ser de una belleza sin parangón en otros lugares del mundo.

Se decidió Monza, pero esta vez, para encontrar los fondos necesarios para realizar la obra, el A.C.M. constituyó una nueva sociedad, la S.I.A.S. (Società per l’Incremento dell’Automobilismo e dello Sport), a través de la cual se llegó a un acuerdo con el Ente Milano-Monza Umanitario (cesionario de la Opera Nazionale dei Combattenti) para la cesión, por 29 años, de una parte del terreno para construir el autódromo.

Se presentaron tres proyectos de circuito, venciendo el presentado por el arquitecto Alfredo Roselli y el ingeniero Piero Puricelli. Se trataba de una pista de 14 km. con forma helicoidal que enlazaba dos tipos de trazado: por un lado un oval de 4’5 km., y también un circuito rutero, estando conectados ambos, y cuya ubicación hubiera sido bastante coincidente con la actual. El 26 de Febrero se dispuso la colocación de la primera piedra, con asistencia de varias autoridades, siendo los pilotos Vincenzo Lancia y Felice Nazzaro los encargados de implantar la semilla del futuro 'Circuito di Milano'.

El senador Silvio Crespi, presidente de la S.I.A.S., lanzó en su discurso el motivo del autódromo: "Para ganar una carrera automovilística, no basta con construir un coche perfecto, necesita poder probarse. De hecho, la derrota de los colores italianos en el Circuito de Brescia es en gran parte atribuible a la falta de medios para probar seria y modernamente los coches". Todo era felicidad, que duró tan solo 48 horas. El 28 de febrero, Lo Piano, subsecretario del Ministero di Pubblica Istruzione (similar a nuestro Ministerio de Cultura), daba orden de suspender todas las obras.

"La Comisión para la conservación de los monumentos y de los objetos de antigüedad y de arte de la provincia de Milán, han tomado a examen los proyectos para la construcción en el Parque, ya Real, de Monza de un circuito rutero para carreras automovilísticas, y ha expresado su voto absolutamente contrario a transformaciones y modificaciones que, utilizando el Parque mismo para usos distintos de aquellos para los que fue originariamente destinado, limitarían el uso por parte del público. Se acabaría por desfigurar y destruir la belleza natural, en una zona que por tener interés histórico y artístico, se encuentra entre las sujetas a tutela y vigilancia. Si los trabajos hubieran sido ya iniciados, la Prefectura será enviada para ordenar la inmediata suspensión", dijo en un comunicado.

Ayer, hoy y siempre, los problemas medioambientales que ponen en riesgo a Monza. Los trabajos no se habían empezado todavía, y la existencia del trazado ya estaba en duda. Algunas caricaturas en periódicos locales recogían las disputas sobre el uso del parque. Los promotores argumentaron en contra de la suspensión que la zona a ocupar estaba poco usada, sin un gran valor artístico o natural, y que el autódromo sería una revalorización y embellecimiento para el Parco Reale. Las discusiones siguieron hasta mediados del mes de abril, cuando se dio la autorización sujeta a un cambio de proyecto que ocupara menos espacio del recinto, y cuyos peraltes fueran más bajos para interferir lo mínimo en el paisaje. Puricelli presentó entonces un segundo proyecto, aún con dos secciones: un oval de 4’5 km., y un circuito rutero de 5’5 km., ambos enlazados hasta un total de 10 km.. Tras estudiar el proyecto, a mediados de mayo se firmó el definitivo contrato. La pista debía estar lista para el 15 de Agosto.

El 'Templo de la Velocidad' nació con prisas. Sólo quedaban 110 días para celebrar la primera carrera. Era necesario un esfuerzo titánico de hombres y medios para construir el circuito: 3.000 hombres trabajaron durante 10 horas al día incluyendo festivos, durmiendo en cabañas de madera hechas al efecto. Se utilizaron 200 carros, 30 camiones y 5 km. de vía para dos máquinas de ferrocarril y sus 80 vagones. Se removieron 90.000 m³ de tierra y se traspasaron 70.000 m³. Incluso una empresa de cemento y hormigón trabajó en exclusiva para producir material para la obra. El 'Circuito di Milano' (el trazado urbano de Parco Sempione, en Milán, llegaría en 1936), crecía día a día.

El trazado se realizó con macadán alquitranado para las rectas de la pista, y hormigón alquitranado en las curvas. Las curvas tenían siempre una ligera inclinación para la escorrentía del agua. En el caso del oval, la altura de los peraltes no superó el indicado de 2’60 m.(o 12 grados de inclinación), uniendo ambas curvas por dos rectas de 1.070 m., y una anchura de doce metros. En el circuito rutero, con una anchura máxima de nueve metros, destacaba la 'Curvetta Sud' (hoy 'Parabólica'), de radio constante que tenía un ligero peralte, y que llevaba a la recta de meta. Además, contaba con pequeñas escapatorias o porciones de terreno adyacente a la pista, lo que la hacía considerarla segura. 

El 28 de Julio, el presidente de FIAT, Giovanni Agnelli, el Administrador Delegado de la misma, Guido Fornaca, y los pilotos de la casa, Felice Nazzaro y Pietro Bordino, visitaron las instalaciones, casi terminadas. Los pilotos pudieron dar una vuelta completa al trazado a bordo de un FIAT 570. Agnelli declaró: “Había sido informado de la grandiosidad de la empresa, pero francamente no me esperaba tanto. Es una obra colosal y perfecta, en un ambiente pintoresco y sugestivo, que las naciones extranjeras deben envidiar. Como buen piamontés, me duele que semejantes construcciones no sean un orgullo para Turín, pero debo declarar que el Circuito di Milano es muy digno de la capital industrial de Italia".

También se construyeron accesos, los boxes, graderíos, cuatro paneles de información de la carrera, dos grandes relojes eléctricos y siete tribunas en la recta de meta. Una era la Tribuna de Honor, con capacidad para 3.000 personas, flanqueada por otras seis para 1.000 espectadores cada una: las tribunas 'Lancia', 'Michelin', 'O.M' (Officine Meccaniche, un constructor de coches italiano), 'Bianchi', 'FIAT' y 'Reinach'. Había costado más de nueve millones de liras.

Como si de una catedral se tratase, el 15 de agosto de 1922 se alzaba en al Parco Reale de Monza una construcción exponente de la más avanzada ingeniería en la construcción, nacida del ingenio de unos hombres y el sudor de muchos otros, dispuesta a pervivir en un tiempo al que su propia naturaleza veloz retaba. El calendario de carreras era amplio: el 3 de septiembre el GP de Voiturettes a 60 vueltas; el 8 el GP motociclista de las Naciones; el 10 el GP de Italia a 80 vueltas; y el 1 de Octubre el GP de Otoño para coches de 3 litros o más para pilotos amateur.

Una preocupación para el Gran Premio volvían a ser las inscripciones. En Julio se anunciaban 39 participantes, lo cual era algo soberbio. Constructores de Italia, Francia, Alemania, Inglaterra y Austria aparecían en las listas. Pero poco a poco, y con la cercanía del GP de Francia que se disputó el 15 de Julio en Estrasburgo, muchos causaron baja. Una de las razones fue el aplastante dominio de Felice Nazzaro con el FIAT 804, que venció la carrera.

El día 9 de Septiembre eran ya sólo 13 los concurrentes. Ese día, Monza vivió la primera de sus tragedias: el piloto alemán Fritz Kuhn (también aparece llamado Gregor, y había ganado la Targa Florio de ese año en la categoría de 1.100 cc) perdió la vida a los mandos del Austro-Daimler ADS II-R 'Sascha' (diseñado por Ferdinand Porsche) al salirse de la pista tras romperse una de sus ruedas por ir a una velocidad excesiva en una curva. Su mecánico, Friedler, sufrió serias lesiones. Eso llevó al director del equipo austríaco, Conde Alexander Kolowrat-Krakowski, a retirar sus tres coches (uno de los cuales estaba destinado a ser conducido por un tal Alfred Neubauer).

Los participantes quedaban reducidos a tres FIAT (nº 5 Nazzaro, nº 18 Bordino y nº 29 Giaccone), dos Diatto (nº 9 Meregalli, nº 22 Alfieri Maserati) y los tres alemanes Heim (nº 7 Heim, nº 20 Henney y nº 31 Stahl) para el día de la carrera. Ese mismo día por la tarde, Bugatti había anunciado que retiraba sus cuatro coches de la carrera, al parecer por problemas técnicos ya que sus ruedas no eran capaces de soportar las enormes velocidades del circuito.

Pierre de Vizcaya con el Bugatti

Precisamente Bugatti fue motivo de grandes controversias el 10 de Septiembre, día de la carrera. A las 8 de la mañana, un comunicado decía que se retiraban por su inferioridad con los coches italianos, pero treinta minutos después otro comunicado de los Comisarios Deportivos anunciaba que "FIAT ha prestado cuatro ruedas a Bugatti para que corra al menos con un coche", que no era otro que el nº 16 del piloto español Pierre de Vizcaya. Al día siguiente, Ettore Bugatti declararía el por qué de su retiro: 

"A las 7:30 de la mañana, ocho personas se presentaron en mi habitación que decían ser 'comisarios del público'. Los invité a salir y me preguntaron el por qué de mi abandono. Repetí que se debía a que mis coches no se adaptaban a la naturaleza del circuito, demasiado veloz y peligroso. Me respondieron que había gente que había pagado y se tomaría mal mi retiro. Les respondí que yo también había pagado mi inscripción y debía velar por mis intereses. Me dijeron que yo solo quería participar si llegaba primero, y les hice notar que consideraba el circuito peligrosísimo. La 'comisión' me advirtió de que no podían hacerse responsables de la reacción del público si no participaba. Repetí mi intención de no correr, pues no había venido de Francia para hacer de actor. Insistieron en que corriese con al menos un coche, y les expliqué que mis ruedas y neumáticos no eran aptas para la prueba. Me dijeron que podían retrasar la carrera media hora, comprometiéndose a facilitarme cinco ruedas de FIAT, como hicieron. Luego recibí también las otras cinco ruedas de Giaccone. He sido obligado a correr sin tener la preparación necesaria".

Con un retraso para que el Bugatti fuera puesto a punto, la parrilla de salida para el segundo Gran Premio de Italia, y primero a celebrar en Monza, estaba formada por sorteo con el siguiente orden:

• Primera línea: Heim y Nazzaro.
• Segunda línea: Meregalli, De Vizcaya y Bordino.
• Tercera línea: Stahl, Giaccone y Maserati.

Un leve lluvia hizo aparición sobre el circuito, mientras el cronometrista Acquati estaba ya listo con la bandera en lo alto para dar la salida. Los pilotos primero abordarían el circuito rutero, pasarían por la recta de meta al lado de los boxes para afrontar el oval, y volverían a la recta principal para completar una vuelta. Así durante ochenta vueltas. Casi 200.000 personas esperaban repartidos por el parque, entre repletas tribunas, desde sus coches en la llamada 'Tribuna Belvedere', desde graderíos, o de pie en los laterales de la pista.

A las 9:30 bajó la bandera que dio inicio a una leyenda viva. Giaccone se quedó parado sin hacer el más mínimo movimiento, abandonando en el acto por un fallo en la transmisión, aunque el coche no dio síntomas de defecto alguno. Quizás se debió a que sus neumáticos se iban a entregar al Bugatti como juego de recambio. Llegando a la Curva Grande, es Bordino el que lidera, seguido de De Vizcaya que ha superado a Nazzaro, mientras que Maserati alcanza a este último seguido muy de cerca por Meregalli. Tanto Heim como Sthal cierran la clasificación: sus coches no tienen el rendimiento necesario para plantear batalla. Es Pietro Bordino el que vuela: ya en la segunda vuelta tiene una ventaja de 28 segundos sobre De Vizcaya, y al resto les saca ya más de un minuto. No se equivocaba Faroux cuando un año antes calificaba a Bordino de gran piloto.

De Vizcaya pagó pronto la inferioridad de su Bugatti, y ya en la vuelta 5 pasaba en quinta posición, superado por Nazzaro, Maserati y Meregalli. La carrera es una cuestión de coches italianos, y especialmente de los FIAT, que con la nueva reglamentación de dos litros y 650 kg. de peso han construido un coche soberbio. Bordino marca una vuelta rápida tras otra, y en la vuelta 11, justo la misma en la que Stahl rompe el motor de su Heim y abandona, ya puede ver en la lejanía el FIAT de su compañero de escudería. Saca ya vuelta y media a Maserati, dos a Meregalli y algo más de tres a De Vizcaya. Heim, que es el último, abandona poco después: ya no hay coches alemanes en la carrera. Por su parte, el piloto español paró en boxes y cambió las bujías, lo que le devolvió un ritmo mejor, que incluso propició un duelo mano a mano con Bordino, pese a estar doblado, que fue ganado por el italiano, que seguía poniendo tierra de por medio pese a haber bajado el ritmo.

Los espectadores podían sentir la trepidante velocidad de las máquinas, escuchar el ruido de los motores perderse entre los árboles, pero también sufrir la angustia de ver a Maserati, en la vuelta 27, dar varias vueltas de campana en las curvas Lesmo y acabar en un prado cercano. Por suerte, tanto Alfieri como su hermano menor Ernesto, que le acompañaba como mecánico, sólo sufrieron leves contusiones sin importancia.

Pietro Bordino con el FIAT

Pietro Bordino recorre los 10 km. del circuito con regularidad, observa cómo el horizonte se acerca cada vez y queda atrás de nuevo, se inclina en los peraltes de un circuito que parece hecho a su medida. Detrás, muy detrás, están el resto. Es la vuelta 80, la última. Dos mil empleados de FIAT enviados desde Turín jalean junto al resto del público a su piloto, que vence, que arrasa a la competencia. Han pasado 5 horas, 43 minutos y 13 segundos a una media de 139’855 km/h. Lejos queda la vuelta 11, la más rápida de la carrera, en 4 minutos, 5 segundos y 1 décima. Se convierte así en el amo y señor de Monza, tras haber ganado la semana anterior el GP de Voiturettes.

Casi cinco minutos después llega Nazzaro, que es aclamado como otro héroe, y el público ya no puede contener la emoción, que desborda el corazón y los límites de la pista, que es invadida en cada recodo, marcando desde el inicio una tradición eterna en el circuito lombardo. Tal fue la invasión que, pese a que debía completar por reglamento la distancia para estar clasificado, De Vizcaya sólo completó 76 vueltas para acabar tercero, habiendo detenido los comisarios la carrera por motivos de seguridad. Nadie más acabó la carrera, pues Meregalli se había retirado en la vuelta 52 por un fallo mecánico en su Diatto.

Resonó por Italia el triunfo propio, de coche, de piloto, de circuito. Un circuito que hundió sus raíces profundamente en este deporte, que aferró con fuerza el deporte del motor, y fue escenario de leyendas a veces más propias de la mitología que de la realidad. Pero ocurrieron. Siguen ocurriendo todos los septiembres de cada año. Ocurre en Monza, donde, en mitad de un viejo parque, se alza imponente ante el paso del tiempo la catedral de las carreras.