Informe Previo GP Rusia F1 2021 Parte 1 – Sochi: el circuito de hielo

Para empezar y para situarnos bien, ya que todo va a tener referencia en base a este circuito, conviene que deje un par de imágenes, como es el Track Map y los Datos Generales, que no es otra que el circuito relleno, pues da una visión mucho más clara de qué hay en cada punto del circuito. Una información que siendo Montmeló sabéis más que de sobra, pero puede que en algunos circuitos europeos no tengamos tan a mano, como es este caso. Éste es el track map:

Y ésta es la representación en datos:

El circuito de Sochi se trata de un trazado muy longitudinal donde se prioriza la potencia por sus tramos de gas a fondo con las fuertes frenadas que derivan en las curvas lentas sobretodo en el tercer sector. Este circuito consta de un primer tramo de aceleración donde la T1 se realiza a fondo para llegar a una fuerte frenada con una curva rápida de radio amplio para terminar el primer sector, el segundo contiene más características de circuito de tracción para acabar en un tramo de gas a fondo para llevar al sector final, la zona del Estadio Olímpico. Los puntos de detección están colocados en esta ocasión en la frenada de la curva 5 para el sector 1, en la frenada de la curva 12, una recta muy curvada o una curva demasiado recta, como prefieran, para el sector 2 y en meta, como es habitual, para el sector 3, mientras que la trampa de velocidad está colocado en la frenada de la curva 2. La diferencia entre la curva 1 y 2 permitirá saber la diferencia de relaciones de velocidad, confirmando los datos en el sector 2, mientras que en el sector 3 veremos quien tiene una mayor velocidad a baja velocidad, y por tanto, más carga aerodinámica.

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado:

A nivel de sensibilidades, más allá de ver las magnitudes, que pueden cambiar en su valor exacto entre coches y años, en valores residuales, lo que importan es dónde y por qué se producen. En combustible lo que se puede ver es que hay 0,23 segundos/diez litros, de los cuales la mitad se producen en la zona central, en la secuencia de curvas de noventa grados, tanto a izquierda como derecha, que marcan muy mucho la importancia de la estabilidad en esta zona en media velocidad. En el primer y tercer tramo se quedan en unos valores más reducidos, con un mayor efecto en el paso por curva lenta.

A nivel de potencia nos encontramos que hay 0,12 segundos/diez caballos de potencia, de los que el 41% está ubicado en el primer sector, subrayando la importancia que tiene la potencia en el primer tramo, ya que apenas nos encontramos con dos curvas lentas, de en torno a 150 kilómetros/hora, y el resto es gas a fondo. Y a nivel de grip, y por ende, la zona en la que más diferencias va a crear el neumático, nos podemos encontrar que la zona más importante es la segunda y la tercera, en la que más efecto se observa, ya que en la primera parte la relevancia es muy reducida por lo que se había comentado anteriormente.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

Observando la evolución de vueltas el año pasado nos podemos encontrar con algunos detalles muy reseñables. Por un lado, de una manera más resumida, nos podemos encontrar que las tasas críticas no son muy grandes, de hecho sólo en tres ocasiones llegan a superar 1.2 y sólo en el S2 de Q se va de 1.5, lo que pone en relieve la gran igualdad presente que va a haber en pista, con una tasa de vuelta promedio que se queda en 0.91. En ello el sector más relevante es tanto el segundo como el tercero. El primer tramo siempre se queda en un papel mucho más residual, sin tanta capacidad de producción de diferencia de tiempo, mientras que el segundo y tercero van mucho más igualados. Esto empieza a mostrar en una gran medida la importancia de la curva lenta en Sochi, y que lo importante es lo que pasa entre 100 kilómetros/hora y 200 kilómetros/hora.

En la evolución de los tiempos, propiamente dicha, podemos ver que hay una marcada progresividad en los registros producidos. La pista empieza muy sucia, con poca goma, y muy bajo agarre, pero se va limpiando con una gran velocidad, algo que se vio de una manera clara entre la primera y la segunda sesión de entrenamientos libres, donde los tiempos bajaron 1,4 segundos, de una manera similar, pero más visible en el segundo y tercer tramo, al tener más relevancia el paso por curva, algo en lo que afectaba la mayor entrega de potencia, pero también el extra de grip, como se notaba en meta. La pista seguía evolucionando de cara a los Libres 3, en los que ganaba otras cuatro décimas, aunque en este caso muy colocada en el primer tramo por el extra de potencia que se le daba a los coches y por las condiciones ambientales. De cara a la clasificación los tiempos volvieron a bajar otro segundo y medio, y fue especialmente crítico lo sucedido en el tercer sector. Mientras se mejoraba en torno a 0,4 segundos los tiempos en el primer y segundo sector, en S3 mejoraban el doble, 0,8 segundos, lo que ya deja de una manera clara la importancia del tercer sector. De cara a la carrera, con la entrada de los modos e gestión en carrera, los tiempos subían mucho, casi ocho segundos, de los que dos segundos estaban en el primer sector y tres segundos en el segundo y tercer sector, dos zonas muy visibles. Todo esto vuelve a poner, junto a la evolución promedio, en evidencia que la segunda y la tercera zona será la clave en este trazado, y en ello el papel del neumático.

En relación con los Cross-Overs esta es la situación

Finalmente, de cara a tener una primera aproximación en caso de lluvia, podemos ver que el Cross a neumático intermedio quedará en 1:42.6 y para ir a los neumáticos de lluvia habrá que pasar del 1:54.0 en clasificación y en 1:45 y 1:57 en carrera, algo improbable teniendo en cuenta que nunca ha llovido en el GP de Rusia. Finalmente, con tiempos por encima de 2:13 la pista estará absolutamente impracticable y se desplegará la bandera roja.

Esto es lo que nos podemos encontrar en este trazado de Sochi, un circuito muy lento, que en esencia empieza a partir de la llegada a T5, y en el que las curvas de noventa grados, tanto a 150kmh como a 100kmh marcan toda la relevancia y los tiempos finales. Quizá no sea lo más increíble para el espectador, pero una prueba muy importante para la gestión del neumático y la entrega del grip, la clave escondida