Informe Previo GP Brasil Parte 2 – GP Brasil 2019: gestión de neumático

CLASIFICACIÓN Éstas fueron las vueltas rápidas que se completaron en la Q3:

A diferencia de lo que se podía esperar, teniendo en cuenta las largas rectas, Red Bull fue el equipo que dominó a una vuelta, con la figura de Max Verstappen, al llevarse una gran pole, colocada en el 1'07''5. Sin ser más rápido en el primer o en el tercer tramo, su mayor velocidad en la zona central le dio la capacidad de estar por delante, y superar a Sebastian Vettel y Charles Leclerc, que acabaron también en el 1'07'', gracias a la velocidad en recta. Lewis Hamilton tampoco tuvo una gran capacidad de ser rápido en esta zona y se dejó una décima de segundo clave, que ya no pudo recuperar. Pequeñas diferencias, en todo caso, que exigen de una gran calidad en la vuelta para no poder cometer errores y salir delante. Y que también suponen una gran prueba para los coches, de cara a mostrar todas sus prestaciones, tanto en las zonas de recta como en el virado tramo interior.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

En los mejores registros lo que nos podíamos encontrar es que casi todo era resultado de lo que pasara en el sector central. Pero no todo. Es cierto que las diferencias eran muy poco relevantes en el primer y en el tercer tramo, ser 7 kilómetros/hora más rápido no suponía más que una décima, que se podía recuperar con cierta capacidad en la zona central. Pero ser más rápido en este sector central sí que no era tan fácil de recuperar en la zona de rectas. La igualdad está siempre muy presente entre los miembros del grupo, pues los seis pilotos de la zona de cabeza estaban en tres décimas y los diez coches de la parte central apenas se quedaban en tres décimas. Más si cabe en el tramo inicial y final, en el que no había apenas diferencias, todos estaban en 17.7-17.8 y en 15.9-16.0. Por eso sólo el tramo central tenía capacidad de poder crear diferencias, que tampoco eran demasiado grandes. Y en ello se podía ver cómo una diferencia de velocidad de 6kmh en S1 suponía apenas 0.014 segundos, o que 7 kilómetros/hora en la zona final podía suponer 0.05 segundos. Una indicación clara de la importancia en la velocidad de recta y toda la trascendencia que tiene el paso por la curva rápida.

CARRERA Y ya centrados en la carrera, que es lo que realmente importa en las carreras de resistencia, esto fue lo que sucedió:

En la carrera ya nos podemos encontrar con varios aspectos. El primero, que abordaremos luego, fue la cuestión estratégica. El segundo, el ritmo y la velocidad en carrera. Dentro de una prueba muy rápida, 71 vueltas hechas a un ritmo de 1'13'', la auténtica clave era lo que pasaba con la gestión de neumático, y la velocidad en la parte central. Pero ahora con la salvedad de que sí se estaban creando grandes cambios. Verstappen fue el más rápido, medio segundo mejor que Vettel, tras conseguir cuatro décimas en la parte central, mientras que Albon se quedaba a una décima en cada zona. No obstante, Verstappen y Hamilton fueron los únicos que fueron en una estrategia de tres paradas, centrada en el blando, lo que les do un extra de velocidad. El principal punto a tener en cuenta es que los tiempos volvían a ser los mismos entre coches, en 18.9-19.0 en el primer sector y en 16.8-16.9 en el tercer sector, pero en la zona central estaba todo, de una manera mucho más evidente, hasta el punto de que lo que pasara aquí era lo que iba a pasar en el resto de la vuelta.

En comparación con la vuelta de clasificación, éste fue la calidad del ritmo de carrera:

En base a la clasificación los tiempos no cambiaban demasiado en el primer sector y en el tercero, seguían dentro del segundo, ahora marcado por la menor potencia que se podía sacar del motor. Pero en la zona central se llegaban a perder casi 3,5 segundos/vuelta. Precisamente en la gestión de neumático, y en ser capaz de llevar la vida de los neumáticos hasta el target estaba la gran clave y diferencia del resultado, pues si se aguantaban bien podían dar un buen resultado, o si se degradaban en exceso no había manera de hacerlos vivir.

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida:

En la primera vuelta de carrera no había tiempo para grandes cambios, pues la recta de salida apenas está a 350 metros de la primera curva. Esto hacía que los equipos mantuvieran sus lugares, y que sólo se realizaran trece cambios de posición en total. Charles Leclerc y Lance Stroll eran los que más ganaban, y Nico Hülkenberg el que más perdía, con tres posiciones. Más allá de la primera vuelta también había algunos momentos en los que se iban a hacer cambios, como en la ventana de paradas entre la vuelta 20-30 y entre la vuelta 40-50. Pero también había fases en las que todos estaban en sus lugares.

Ésta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera:

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos durante la carrera:

Y ésta fue la evolución de los huecos entre estos coches:

Más allá de la locura de carrera que supusieron las últimas veinte vueltas, con dos periodos de coche de seguridad y apenas ocho vueltas en bandera verde, Una de las cosas más relevantes era el poder del undercut, o más bien, de la necesidad de no arrastrar los neumáticos más vueltas de las debidas. La mayor degradación, en la zona central sobre todo, y la exigencia en el paso por curva llevaba a que si se mantenían los neumáticos más vueltas de las debidas el gap se iba a disparar. Ante esto era clave responder. Por ello se puede favorecer más un enfoque proactivo, como el que hicieron Alfa Romeo con sus dos coches, sobre todo con Giovinazzi. Y sobre todo tener en cuenta, como le pasó a los Renault, que parar tarde implicaba ceder tiempo, y el tiempo con la acumulación de pasadas entre las curvas 7 y 9 se creaba muy rápido.

Toda esta evolución de la carrera tuvo como efecto que se produjeran las siguientes ventanas de paradas y trabajo en los boxes:

En la estrategia lo que más destacaba era la gran cantidad de blandos y medios. Esto, más que a su buena velocidad, fue debido a los problemas que tenía para trabajar el duro, que no ofrecía una velocidad muy rápida. Un duro que en aquel momento era el C1, pero que para este año se ha cambiado, y en su lugar se llevará el C4, haciendo que el duro pase a ser el medio de 2019. En el desarrollo de la estrategia había varios posibles enfoques, desde los que fueron a tres paradas, gracias a las circunstancias de la carrera, como Verstappen o Hamilton, los que buscaron sólo una como Sainz, o los que trataron de hacer dos. En todo caso lo más destacable y rápido era hacer dos, la primera colocada entre la vuelta 18-25, y la segunda entre la vuelta 40-55. Hay que tener en cuenta que los neumáticos ya no serán los mismos, ahora el medio será el blando de 2019, por lo que es más que evidente que el blando no tendrá cabida en la carrera, más si cabe teniendo en cuenta que los equipos podrán comenzar la carrera con el neumático que deseen.

La parada en boxes no es demasiado larga, apenas 22,5 segundos, pero es muy técnica, sobre todo en su bajada, tan carismática y estrecha. El tiempo se queda en los 22 segundos, a lo que hay que añadir todo el regreso a la pista, por lo que se pueden hacer algunos pasos, si bien no hay que excederse en ellos.

ESTRATEGIA Con respecto al combustible, una variable estratégica de segundo grado, tenemos los siguientes parámetros para esta carrera:

La carrera está estipulada a 71 vueltas, lo que teniendo en cuenta que son 4,3 kilómetros la vuelta, suponen 305 kilómetros, que se hacen en una hora 27'13''994. El efecto del combustible no es demasiado marcado, se queda en 0.186 segundos/diez litros, por lo que el tanque lleno implica dos segundos/vuelta. Para la carrera el delta de gestión se establece en 3.2 segundos/vuelta, clave para mantener los neumáticos vivos. Con respecto al comportamiento del combustible, ésta es la posición que muestra:

Ésta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos:

A lo largo de la vuelta se puede ver de una manera muy clara el efecto que tiene el paso por las curvas 6 y 7 en las temperaturas, sobre todo en el lado izquierdo, que alcanzan un pico de temperatura muy elevado, al hacer la doble curva a derechas. Es la única zona crítica en la vuelta, pues en el resto lo que más predomina son las curvas a izquierda, al ser un trazado anti-horario. Un efecto que se puede ver de una manera muy clara en la distribución de cargas, y en el gran salto que da el delantero izquierdo entre las curvas 6 y 9. No hay un neumático más duro que otro, si bien el delantero derecho puede ser el más castigado, así como el trasero derecho por tener exigencia en tracción y giro.

Éste fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación:

El neumático duro de 2019 ya dejó más que evidente que no funcionaba y que todo era una carrera 2D entre medio y blando. En ello el medio era capaz de ser más constante, mientras que el blando tenía el extra de velocidad a una vuelta, que se estimaba en 0.6 segundos/vuelta. Ahora la gran clave va a ser estudiar y ver cómo va el blando de 2021, que será el C4.

En la fase de carrera ésta es la situación:

Que convertida y en base a 0, deja la siguiente tendencia:

Para la carrera el medio es capaz de llegar con relativa comodidad a la vuelta 27, y el duro sin problemas hasta la vuelta 55. En todo caso, resulta evidente que para la sprint race el neumático a usar será el medio, el blando se quedará pronto sin vida y el duro es demasiado para una carrera tan corta.

RIESGO DE COCHE DE SEGURIDAD - LLUVIA A partir de las últimas temporadas, éste ha sido el histórico de lluvia y coches de seguridad:

En las últimas cinco ediciones no ha habido grandes problemas, sobre todo en la edición de 2015, 2017 y 2018, en las que no hubo intervención del coche de seguridad. La salida, un momento clave, tampoco ha dado grandes problemas, en cierta manera porque apenas hay lugar para ello, y la lluvia sólo ha estado presente en la carrera de 2016, nada desde entonces. Sólo ha habido un pequeño riesgo en la fase final, por el doble periodo de 2019, que hace que el enfoque al coche de seguridad sea claramente reactivo, en el caso de que suceda

SIMULACIONES CARRERA El escenario para la carrera va a quedar muy determinado por lo que sea capaz de hacer el neumático blando, y en especial las vueltas que pueda completar. Ahora mismo no es posible hacer un estudio de lo que puede pasar en carrera, pues sólo conocemos lo que ha pasado con el medio y con el duro en la temporada 2019. Habrá, por lo tanto, que esperar a ver lo que hace el blando, y en especial, su degradación y gestión de ritmo en la carrera para ver lo que se puede esperar de esta opción.

Simplemente, como una mera referencia, las simulaciones de carrera quedan de la siguiente manera:

Hacer una estrategia a una parada no es tan rápido como buscar una doble parada, por la acumulación de degradación en la zona central, mucho más clave para el tiempo de vuelta, por lo que el mejor camino supone hacer dos paradas, en lo que sería ahora dos tandas con el medio y una con el duro. También se ve cómo alargar en exceso la vida del duro en la parte central lleva a ceder tiempo al final. Una parada no se plantea tan rápida, y puede crear problemas. En todo caso es necesario esperar para ver la verdadera situación en la carrera.

Esto ha sido todo lo que nos dejó la carrera de 2019. La zona central es la que decide, y ahí la gestión de neumático determina. Sacar el máximo a una vuelta lleva a que el tiempo sea muy rápido, pero puede hacerlos degradar en exceso para la carrera. Por lo tanto, hay que conseguir un término medio entre ambos, sin pasarse, pero tampoco sin quedarse corto. En cualquier caso, la carrera es la que decide, y el espectáculo está más que asegurado.