Cuando Ferrari casi deja la Fórmula 1

En realidad, nada nuevo. Tan próximo como el año pasado, el expresidente Montezemolo manifestaba un parecer similar con las nuevas reglas que se habían introducido. Y hace poco menos de una década coqueteaba con crear una categoría alternativa de monoplazas, o incluso con volver a competir en Le Mans de manera oficial. 

Ninguno de estos anuncios suenan, o sonaban, reales, aunque aquello del campeonato paralelo estuvo en discusión un tiempo. Que Ferrari, un equipo que participa desde los años 30 en los Grandes Premios, abandonase su feudo resulta poco creíble, aunque siempre genere cierto revuelo ante la mera posibilidad. Ya Enzo Ferrari utilizaba esta amenaza para hacer valer sus opiniones o forzar una negociación. Por ejemplo, en aquél 1964 cuando, ante lo que consideró poco apoyo de la Federación Italiana al denegar la FIA la homologación de los 250LM para la Resistencia, anunció que abandonaría, no ya sólo la F1, sino todas las competiciones. Era bastante improbable semejante acción. Pero cuando en los dos últimos Grandes Premios del año (EEUU y México) no formalizó su inscripción, y los Ferrari aparecieron pintados con el color blanco y azul del equipo de Luigi Chinetti, el North American Racing Team, al menos el enfado quedó patente. Y la posibilidad, latente. Pero no dejaban de ser coches de Ferrari, aunque llevados (simuladamente) por un equipo privado. La situación se resolvió, y no hubo que lamentar el abandono de la Scuderia. 

Hubo una vez, sin embargo, que Ferrari sí que estuvo muy cerca de dejar la Fórmula 1. Para ello tenemos que remontarnos al año 1985. Enzo Ferrari contaba con unos ya venerables 87 años, y no estaba conforme con el cambio reglamentario que se estaba planteando para un futuro inmediato (¿suena de algo?), ni con las eternas y enconadas luchas de poder entre Bernie Ecclestone y el presidente de la FIA, Jean-Marie Balestre. Ferrari mostró su frontal oposición a los cambios reglamentarios. Pero, quizás por su edad, quizás por su carácter, quizás por no ser la primera vez que planteaba la amenaza de abandonar la F1, nadie parecía tomarle en serio. Pronto lo harían.

De manera casi secreta, Marco Piccinini, por entonces director deportivo de la Scuderia, fue enviado en julio de 1985 a ver una carrera de la CART estadounidense, entrando en contacto con Jim Trueman, propietario del equipo Truesports, muy competitivo por entonces. Obviamente, fue reconocido, y saltó la alarma: ¿estaba planeando algo Ferrari en relación con la máxima competición de monoplazas estadounidense? No era posible. Pero Enzo había puesto en marcha desde Maranello un proyecto: el "Progetto 637". Los rumores, antesala de la noticia, corrían por todos lados: Ferrari estaba pensando pasarse a la CART y competir en las 500 Millas de Indianápolis. Y entonces, llegó la noticia bomba en forma de un comunicado de prensa del creador de la marca:

"Las noticias relativas a nuestro abandono de la F1 en favor de los Estados Unidos tienen bases reales. Por mucho tiempo, Ferrari ha estudiado un programa válido para participar en el campeonato CART y en las 500 Millas de Indianápolis. Si la F1 no es capaz de garantizar una reglamentación técnica y deportiva válidas para los próximos tres años, la Scuderia Ferrari, de acuerdo con sus socios, hará efectivo este programa".

Su hijo, Piero Lardi-Ferrari, profundizaba un poco más en las razones del posible abandono: "Queremos permanecer en F1, pero solo si las regulaciones técnicas se mantienen como estaban planeadas originalmente. Sin cambios. Hemos realizado enormes inversiones en electrónica, y no entendemos por qué deberíamos ser penalizados por un repentino cambio de normas. Tampoco creemos que sea válido hacer cambios en interés de la economía. La F1 es el máximo nivel del deporte, y no debería restringirse de esta manera. Si vamos a Indianápolis, sería definitivamente construyendo nuestros propios coches, pero probablemente serían puestos en pista con cierta intervención americana".

Y con ello hacía público, de manera críptica, lo que en efecto estaba sucediendo. Tras unos primeros contactos con Truesports, se tomó la decisión de asociarse con este equipo, que sería quien haría correr los Ferrari para la CART. En un primer momento, el equipo estadounidense se dirigió a su ingeniero para que diseñara el monoplaza. Y este no era otro que Adrian Newey, de modo que en 1985 ya estuvo a un paso de trabajar para Ferrari. Pero Newey ya tenía un contrato para el año siguiente con otro equipo de la CART, Kraco, de modo que, por primera vez de tantas, se frustró la asociación del genial diseñador con la Scuderia.

La solución fue contratar a un diseñador de F1, el austríaco Gustav Brunner, que nunca había diseñado un monoplaza de la CART. Así que fue a ver varias carreras y test. Ferrari iba en serio, y el proyecto tomó velocidad. En septiembre, el March 85C con el que Truesports y su piloto, Bobby Rahal, competían en el campeonato, fueron enviados a Maranello. Lo cuenta el propio Rahal en su biografía:

"Sucedió todo a mitad de la temporada. Fui allí en septiembre, mientras el campeonato estaba aún en plena disputa. Probamos el coche en Fiorano, y Michele Alboreto salió también a dar unas vueltas".

Rahal dio 40 vueltas, a fin de que los técnicos de Maranello tomaran todos los datos posibles. Y se formó un pequeño grupo dentro de la propia Scuderia dedicado exclusivamente al Proyecto 637, que era llevado adelante con el mayor secretismo incluso dentro del propio equipo. Comenzaron a diseñar un motor, el 034, un V8 turbo a noventa grados de 2.6 litros que cumpliese con la normativa de la CART. Y un chasis para alojarlo. Estaba naciendo la mayor amenaza para abandonar la F1 por parte de Enzo Ferrari.

Así, hasta que un 20 de julio de 1986, esa amenaza, que parecía fantasma hasta entonces, se convirtió en real. Franco Gozzi, mano derecha de Enzo Ferrari, posaba con el pequeño grupo encargado del proyecto. Encendían el motor y se tomaban unas fotos que, oportunamente, iban a ser filtradas a la prensa. Ferrari pretendía competir en Estados Unidos en 1987. Quería participar también en la Indy 500 (retomando un viejo deseo de Enzo, que ya abordó en 1952 con Alberto Ascari y un Ferrari 375, o construyendo el Monoposto Corsa Indianápolis, o 250-I según el código interno en Maranello, para la Indy de 1953, aunque no participó). Pocos días después, Alboreto rodaba con el nuevo monoplaza en Fiorano, acompañado por Bobby Rahal con el March 85C para compararlos directamente.

La posición de fuerza de "Il Commendatore" creció. Habían subestimado las palabras del "Grande Vecchio", creyendo que, una vez más, fanfarroneaba. Pero casi al final de sus días, Enzo estaba tan fuerte como siempre, e iba a hacer valer su posición. En septiembre de 1986 tuvo lugar su conferencia anual, donde anunció el fichaje de John Barnard como director técnico. Y por primera vez, por si quedaban dudas de si el coche de julio era una especie de maqueta, mostraba fotografías del motor, diferente del usado en F1.

En una nueva vuelta de tuerca, el coche estaba inscrito para correr en Laguna Seca el 12 de octubre de 1986, participando así en algunas carreras antes del desembarco en 1987. Pero en el último minuto, la inscripción se dejó sin efecto (curiosamente, fue Bobby Rahal quien ganó la prueba para Truesports). John Barnard, desde el primer momento, había visto que el proyecto consumía demasiados recursos, necesarios para la F1 y el resurgimiento de la Scuderia (1986 fue un año bastante malo). Convenció a Enzo de apartar a un lado el Proyecto 637. Pero era algo que quedaba en secreto en el interior de Maranello hasta resolver la encrucijada con la FIA.

Cuenta la leyenda que un día, representantes de la FIA acudieron a una reunión con Enzo Ferrari para desatascar la negociación. El ente regulador sostenía la llegada de motores atmosféricos de 8 cilindros para 1989, lo que era la puntilla para el mandamás del equipo italiano. Estaban reunidos discutiendo la situación. Imaginen la hipotética escena: varias personas de la FIA frente a un hombre mayor, escudado tras su gran escritorio y sus gafas de sol. Enzo solicitando que se permitiese utilizar el motor V12 atmosférico, o dejaría la competición. Los interlocutores mirándose entre sí, entre escépticos y divertidos ante el ultimátum del anciano. Y de repente, se enciende un motor. Un motor de carreras. Ese motor no es un V12 atmosférico, y tampoco es el motor V6 de 1.5 litros que Ferrari usaba en la F1. Era un motor diferente. Las miradas escépticas y un punto divertidas, trocadas en asombradas y preocupadas. Y tras los cristales oscuros, un hombre que sonreía, haciendo entender que lo que oían era algo que no estaba destinado a su campeonato. 

Cuenta la leyenda, claro, que se funde con la historia de la Scuderia casi de manera natural. Lo cierto es que la FIA admitió los V12 si Ferrari se comprometía a no abandonar la F1. Enzo aceptó, habiendo ganado su último "tour de force". El Proyecto 637 quedaba definitivamente aparcado. En marzo de 1987, con la firma del nuevo Pacto de la Concordia, Jean-Marie Balestre, presidente de la FIA, llamaba a Enzo "el Papa de la F1", mientras le obsequiaban con una placa conmemorativa por su trayectoria en el deporte. ¿Casualidad?

Pero, ¿era competitivo el Ferrari 637? Según Steve Horne, de Truesports, "el 637 daba unas cifras impresionantes en el túnel de viento, y era muy innovador". Por su parte, Gustav Brunner recuerda que "el Ferrari era completamente nuevo, y no compartía componentes con el F1. Todo era especial y muy caro. La CART no permitía una estructura íntegra en carbono, así que hicimos una carcasa de aluminio y la rellenamos con carbono por dentro. También discutimos la estabilidad reglamentaria con los jefes de la USAC (el ente regulador de la Indy 500 y la CART), porque teníamos tanto encendido como inyección electrónicos, que nadie tenía, los cuales no fueron prohibidos".

Lo cierto es que el diseño era muy limpio, las suspensiones seguían el sistema pull-rod usado por el March tanto en la parte delantera como trasera, pero en cuanto a la caja de cambios, se introducía la novedad de colocarlo transversalmente, algo no visto en las pistas estadounidenses. En cuanto al motor, Brunner recuerda que "al menos en el banco de pruebas, era muy competitivo". Las cifras oficiales de Ferrari hablaban de 690-710 cv, a 12.000 rpm.

Los ingredientes estaban juntos y cocinados, pero nunca compitió. El monoplaza se le prestó a Alfa Romeo para realizar pruebas con vistas a su ingreso en la CART como motorista en 1989, y se quedó medio olvidado en las dependencias milanesas. Hasta que en 1992, alguien identificó el monoplaza en cuestión, aunque estaba pintado de blanco. Y volvió a Maranello, directo al Museo.

Fue el último pulso de Enzo Ferrari, la última de sus amenazas. Que la Scuderia abandone la Fórmula 1 es bastante improbable, y más sin un plan B que avale tal posibilidad. En eso falló Montezemolo, y en eso falla ahora Marchionne. Pero fue en lo que no falló Enzo. Se gastó mucho dinero en crear un coche porque tenía la intención real, seria, y meditada, de participar en la Indy y la CART. No tuvo lugar, pero al menos fue el arma con la que Enzo consiguió devolver sus amados V12 a la Fórmula 1.