Análisis GP Turquía F1 2020: gestión acuática

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

La carrera se desarrolló en unas condiciones muy complicadas, marcadas por una intensa nubosidad, pero que no descargó mucha agua, y un asfalto que estuvo siempre mojado. Las temperaturas fueron muy bajas, en torno a los quince grados, tanto en pista como en ambiente, con una tasa de calentamiento que se quedó en niveles nulos, por debajo del 15%, mientras que la humedad siempre fue muy elevada, colocada por encima del 80%. Todo ello comportó una carrera con dos fases muy diferenciadas, al comienzo unas 23v con una gran evolución de la pista, a medida que se iba retirando una gran cantidad de agua superficial, en la que se produjo el cambio de neumático de lluvia a intermedios, y otra fase, más larga, con tiempos más estables con el intermedio. Una consecuencia directa, su extensión, de lo nuevo del asfalto y los poros reducidos que tenía, claves en el momento de limpiar el agua o de acumular goma, como ya se pudo ver a lo largo de todo el fin de semana.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del top durante la carrera

Estas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera

A pesar de estar marcada por unas condiciones muy complicadas la sesión no tuvo mucha intervención por parte del SC. De hecho, sólo se recogió en una vuelta, en la modalidad virtual, al retirar el coche de Giovinazzi, que ya estaba muy cerca del punto de retirada. Por el resto no hubo muchos problemas, si bien las banderas amarillas, las dobles banderas, los trompos y las salidas de pista fueron un continuo, todas ellas sin generar problemas o toques.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos

En unas condiciones tan complicadas, marcadas por la presencia de lluvia y el uso de los sets de intermedios y de lluvia extrema, el ritmo fue algo complicado de conseguir y mantener, si bien los datos fueron representativos y coherentes con lo que se vio. El más rápido fue Leclerc, el único que se quedó en el 1:43, tres décimas mejor que Verstappen, colocadas en una décima en el primer tramo y en dos en la zona final. Los McLaren también tuvieron muy buena velocidad, al acabar tercero y cuarto. Norris fue el más rápido de los de Woking, por todo el tiempo que era capaz de conseguir sobre Carlos en la zona central, y por estar rodando en aire limpio, si bien se dejó unas dos décimas importantes en la primera y tercera zona, en el paso por curva lenta, más crítica en esta ocasión por la falta de grip. Hamilton, el ganador de la carrera, no fue el más rápido, pero sí el más consistente, y se quedó con la quinta plaza, a ocho décimas de la cabeza. La zona central fue un punto clave para él, en la que se dejó una gran parte del tiempo final con respecto a sus rivales, un tramo que ya le costó en la jornada anterior. Vettel fue otro de los grandes protagonistas, con su tercera posición final y su regreso al podio tras una temporada muy complicada. Se quedó a cuatro décimas de Hamilton, pero a más de un segundo de su compañero, casi todo presente en esta segunda zona. Albon cerraba el grupo de los pilotos colocados en el 1:44, ocho décimas por detrás de su compañero, con un tiempo que se quedaba en la primera y segunda zona.

Bajando un poco más nos encontramos una de las claves de esta carrera, y de lo que supone correr en lluvia. Hemos visto que los pilotos que estuvieron en el podio, como Hamilton, Vettel o el mexicano de Racing Point, no fueron los más rápidos en pista, sino los más constantes. Porque de eso tratan estas carreras, de no cometer errores, en pista o a nivel estratégico y evitar problemas, razón por la que se abren oportunidades a otros equipos que no la tendrían en condiciones más normales. Pérez era el primero de los colocados en el 1:45, a ocho décimas de Hamilton, cuatro en el segundo y otras cuatro en el tercer tramo. Su compañero se quedó a casi medio segundo, repartidas a lo largo del circuito, en una carrera muy buena en los primeros instantes, pero que se fue diluyendo a medida que pasaban los giros. Entre ellos quedaron los dos Alpha Tauri, separados por apenas una décima, pero con muchos problemas para sacar el grip del neumático en las zonas lentas del primer y tercer tramo, y Bottas, a más de un segundo de su compañero, en una de las carreras más complicadas y difíciles que ha hecho en su trayectoria con Mercedes. Renault cierra el grupo de la zona media, muy descolgados y sin apenas ritmo, dos segundos con el grupo de cabeza y con un tramo central horrible.

Ya en la zona baja acabaron los pilotos de Alfa Romeo, Haas y Williams. Raikkonen fue el más rápido de este grupo, al superar a Magnussen en la zona final, con casi dos décimas, mientras que en el primer tramo era el de Haas el que recuperaba diferencias. Los Williams se vieron más lastrados por su agresiva estrategia, ya con el neumático intermedio desde el primer momento, lo que les llevó a ceder mucha distancia en las primeras vueltas de la carrera, cuando la pista todavía no era apta para este neumático. En todo caso no tuvo demasiado ritmo y se quedó muy atrás en la complicada zona central y final del trazado.

En función de cada sector este fue el ritmo desarrollado

En el rendimiento por sector lo que más destacó fue la gran implicación que tuvo el segundo tramo en el resultado final, y que las tres tasas quedaron dentro de los valores “de seco”, con capacidad para realizar comparaciones directas. El primer tramo tuvo una cierta correspondencia entre los pilotos de cabeza y el ritmo final, al estar los siete primeros en los mismos lugares, con una diferencia que no se iba más allá de las dos décimas. Racing Point y Renault se quedaban en un segundo nivel, todavía dentro de este grupo, sin ceder mucho tiempo. Los problemas llegaban más para Alpha Tauri y los pilotos de Haas, Alfa Romeo y Williams. Los de Faenza empezaban a ceder mucho espacio en este tramo, y a quedarse en los últimos lugares, con más de medio segundo cedido entre el paso por T1 y T3-T5, dos zonas con importante componente de grip, lo que más les faltó. Williams con Russell y Haas también pudieron tener un buen nivel ahí, aunque ya metidos en el 40, con Raikkonen una décima por detrás.

En la segunda zona, la más crítica y con más capacidad para producir diferencias, las posiciones volvían a ser muy similares. Leclerc estaba al frente, por delante de los McLaren y de Verstappen. Lo más destacado llegaba con el gran paso adelante que daba Alpha Tauri, de los más rápidos en T8, y lo que cedía Hamilton en este tramo, para quedarse por detrás, a casi seis décimas de la cabeza. Vettel también perdía mucho en este tramo, casi nueve décimas con su compañero, y los Racing Point se hundían, hasta el punto de acabar en tiempos de Raikkonen y Magnussen, evidenciando una vez más la falta de capacidad de dirección. Sin embargo los que más problemas tuvieron fueron los Renault, colocados en los últimos lugares.

Y en la zona final la composición del tramo, con una curva T11 que se podía hacer con mucha gestión del gas y las tres últimas curvas, devolvía la igualdad a los tiempos y mostraba una mayor correspondencia en las posiciones. Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren ocupaban los ocho primeros puestos. Hamilton era la referencia, cuatro décimas mejor que Bottas, que sufrió muchísimo en estas condiciones, sobre todo con la entrada y salida de curva. Ferrari estaba tras ellos, con un muy buen trabajo en curva lenta, casi dos décimas por delante de Red Bull y de McLaren, que eran capaces de tener mucha velocidad en esta zona. Racing Point, Alpha Tauri y Renault se quedaban en un segundo nivel, separados entre ellos por apenas una décima, pero que dejaba a Pérez y Gasly por delante. Una zona no tan complicada para Renault, que volvía más al ritmo normal, ni para Alpha Tauri, que se dejaba sólo dos décimas con el grupo, nada que ver con las más de cinco que perdían en T3-T5. Cerraba el grupo los Alfa Romeo, Haas y Williams, con más distancias. Raikkonen era la referencia en esta zona, por delante de Magnussen y Russell cerraba el grupo.

Y este fue el ritmo intermedio de cada tanda:

La primera parte de la carrera tuvo como característica principal el rodaje con el neumático de lluvia extrema, al estar la pista en unas condiciones muy complicadas. Sólo los Williams pudieron empezar con el intermedio, si bien únicamente Russell pudo sostenerlo, ya que Latifi acabó hundido. Entre los que llevaron el set de lluvia se vio cómo los Red Bull eran la referencia, colocados ambos en tiempos similares, un poco más rápido Albon en la segunda zona y mejor Verstappen en la primera. Los Racing Point se quedaban a siete décimas, Pérez se dejaba mucho en el primer y tercer tramo con Verstappen y en el segundo con Albon y Stroll perdía en torno a dos décimas en cada tramo, aunque era capaz de superar a Pérez al final. Desde aquí las distancias empezaban a ser muy importantes, consecuencia más de la posición que del ritmo. Vettel era sexto, quinto con lluvia, con muchos problemas en la zona central. Ricciardo acababa cerca de él, una décima más atrás en el tramo central, y todavía con muchos problemas en el primer y segundo tramo. Pero con todo era capaz de ser sexto y dejar a Sainz por detrás, dos décimas peor en el primer y tercer tramo y dos mejor en la zona central. Hamilton empezaba a notar algunos problemas con este set y a ceder más terreno, hasta quedarse a dos segundos de Verstappen. Colocados en la zona baja aparecían los pilotos de Alpha Tauri, superados por Raikkonen y Magnussen, bloqueados y sin demasiado ritmo, como también les ocurría a Leclerc, Bottas y Norris. Vueltas iniciales clave que les iba a costar mucho en la carrera

La segunda parte de la carrera ya estuvo más orientada al neumático intermedio, y por lo tanto los tiempos bajaron mucho más. Hubo dos grandes grupos, los que lo llevaron hasta el final o los que buscaron un segundo set en los giros finales. Hamilton fue la referencia, medio segundo mejor que Pérez, por su gran trabajo en la zona final, en la que logró casi todo el tiempo. Ocon también alargó su set muchas vueltas, y acabó a ocho décimas de Hamilton y a tres de Pérez, presentes en el primer tramo. Kvyat fue el cuarto de los que llegaron al final, sin apenas velocidad en la zona inicial y final. Cerrando el grupo se quedó Magnussen, con el Haas y sin apenas velocidad. En los que optaron por cambiar el set, y acabaron el run antes, aparece en cabeza Albon, tres décimas mejor que Norris en el segundo tramo y cinco mejor que Stroll en esta zona. Leclerc se iba a ocho décimas, también seis ubicadas ahí, lo que hacía que las diferencias en el primer y tercer tramo fueran muy escasas. Sainz era uno de los que más se dejaban en la parte final, si bien Norris le superaba en los tres tramos, y ya más descolgados aparecían Gasly, Vettel, Ricciardo y Grosjean.

Y en la tercera tanda, que sólo completaron trece pilotos, los McLaren fueron los mejores, en especial Norris, que fue capaz de estar medio segundo por delante de Sainz, cuatro de ellas en el primer tramo. Leclerc se quedaba en el tiempo de Sainz, salvo en el tramo central, en el que perdía dos décimas y Vettel perdía muchísimo en este tramo, casi cuatro décimas sobre su compañero que apenas podía recuperar al final. Los Red Bull no fueron capaces de encontrar mucha velocidad, en especial Verstappen, que acabó rodando un segundo más lento que Albon, y por detrás de Gasly y de Bottas. Destacó en una gran medida el pobre ritmo de Stroll, que le supuso el perder todas las opciones, al tener unos neumáticos intermedios nuevos que no trabajaron y que no rindieron de la manera que debían, bien por calentamiento, por almacenamiento o por otros factores. Situación que también encontró Ricciardo, rápido con el de lluvia, pero muy problemático con este neumático, sobre todo en la zona central, en la que ya no fue capaz de conseguir sacar la velocidad y se dejó más de segundo y medio.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, esta fue la calidad del ritmo de carrera

Con respecto a la clasificación los tiempos mejoraron unos diez segundos, en una gran parte debido al precario estado de pista en el día anterior. Donde más se mejoraron los tiempos fue en la zona central, que se erigió como el tramo más crítico de Istanbul Park y que evidenció, entre T7, T8 y T9 que lo realmente importante era la estabilidad y el comportamiento del coche en curva lenta y rápida. La evolución de la pista llevó a que las calidades se segreguen en tres partes, en función de hasta dónde se llegó en la clasificación. Los que más mejoraron, con casi veinte segundos, fueron los pilotos de Haas, Williams y Alpha Tauri, eliminados en la ronda inicial. Ahí los Williams fueron los que más sacaron, mientras que a Haas le costó algo más y acabaron cediendo un segundo extra, sobre todo en el tramo central, con sólo 9.5seg de mejora. En los que llegaron a Q2 el mejor fue Leclerc, capaz de meter dos segundos a los McLaren en una gran medida por lo que fue capaz de conseguir en el primer tramo. Gasly también fue capaz de recuperar distancia, aunque en su caso debido a lo atrasado de su posición. Vettel fue el que menos recuperó, con un segundo menos, que fue clave, en el tramo final. Y en los que llegaron a la Q3 los mejores en carrera fueron los Mercedes, lo que denota hasta qué punto no fue buena su sesión y todo el tiempo que pudieron recuperar, sobre todo en el primer y segundo tramo. Renault también pudo hacer una carrera más aceptable, pero que les costó demasiado en algunas fases, y en los que mejor estuvieron a una vuelta se recogió a los Racing Point y Red Bull, lo que les llevó a recuperar menos en carrera. En especial destaca todo el tiempo que no ha sido capaz de recuperar Stroll, casi 4,2seg menos, lo que ya habla muy a las claras de lo bien que lo hizo a una vuelta ahí y los problemas que tuvo en carrera.

ESTRATEGIAS La sesión de pruebas libres del viernes dejó una situación como poco muy abierta e incierta. El nulo nivel de grip que tenía la pista la llevó a iniciarse por encima de los dos minutos, y a estar muy lejos de los tiempos que deberían ser esperados, lo que comprometió de una manera casi irreversible todo el rodaje y los datos obtenidos. Por si esto no fuera poco la falta de datos previos con estos coches, la última visita se remontaba a 2011, y la lluvia caída durante sábado y domingo limpiaba todo lo que se había podido dejar. Pista limpia, nulos datos, nula preparación, cualquier cosa podía suceder. Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera

El rodaje que se había completado en mojado llevaba a que no hubiera apenas sets de seco usados, y la libertad estratégica fuera mucho mayor. Además, en los sets de mojado, los equipos tenían los cuatro a su disposición, ya que no se entregan, con la diferencia de si se había rodado con ellos antes o no. El intermedio estaba mucho más disponible, en el caso de lluvia sólo cuatro pilotos no lo habían colocado. Este fue el comportamiento de los neumáticos

La carrera se desarrolló con las dos opciones de mojado. Al comienzo de la carrera la pista estaba en un estado tan complicado que era casi obligatorio colocar el neumático de lluvia, pero durante apenas doce giros, cuando ya se pudo rodar con el intermedio. En este sentido se pudo ver bien el cross-over entre neumático de lluvia y de intermedio, colocado en torno al 1:48.0. Teniendo en cuenta que el cross de lluvia suele estar en el 120% del rodaje en seco, se podía ver que el cross a seco estaba en el 1:37.3, tiempos que no se terminaron de lograr, más allá de alguna vuelta rápida esporádica, que en seco se debería haber rodado en torno a1 1:30 y que para tener una situación de bandera roja se habría ido al 2:06 – 2:10.

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera

A nivel de gestión estratégica no se guió por la velocidad sino por el estado de la pista. Las diez primeras vueltas se realizaron con el set de lluvia, hasta la vuelta 10, cuando se alcanzó el Cross a intermedio, y en una ventana de seis vueltas se realizaron los cambios de neumático, casi todos a nuevo salvo los Mercedes, que buscaron un set usado. Y ya desde ahí la única duda fue ver si ir al final, como hicieron Ocon, Kvyat, Pérez o Hamilton o buscar un segundo set, visto que la pista no terminaba de mejorar y los tiempos eran más estables. Sólo los problemas de Verstappen y en parte Raikkonen, les hizo ir a una tercera parada. Fuera de esto se quedaron los pilotos de Williams, que empezaron con intermedios, y realizaron toda la carrera con este set.

Puedes ver aquí el análisis de Mario Isola sobre la carrera

SALIDA La primera vuelta es uno de los momentos clave de esta carrera, en especial el primer giro, una curva que se cierra, selecciona al grupo y sólo permite que pase un coche, quedando muchos por fuera de la pista, o con posibles toques. Además de esto el paso por T3-T5 también es importante, antes de que se termine de enfilar el grupo tras la llegada a la T8. Pero este trazado ofrece oportunidades de adelantamiento, en las frenadas de las dos grandes rectas, y en la llegada a T3 o T7. Esto fue lo que sucedió en la salida

La primera vuelta de la carrera fue muy tensa y complicada. La lluvia que había en pista no impidió realizarla en estático, por lo que la llegada al primer punto crítico, la T1, fue una cuestión de lotería. En ella los grandes ganadores fueron Vettel, con ocho adelantamientos, Sainz con seis, Gasly con cinco y Grosjean, que junto a Russell, Pérez, Magnussen y Grosjean completaron los 24 adelantamientos en este primer giro. En el extremo opuesto, como claros damnificados, estuvieron Ocon y Bottas, con sendos trompos, y Ricciardo, Leclerc, Albon, Verstappen, Latifi y Giovinazzi. Más allá de este primer giro también hubo muchos cambios de posición, un total de 177, concentrados muchos en la fase de ventana de paradas, entre la vuelta 7 y la 13 y en pista, aunque seguir a un coche no era algo muy sencillo. Leclerc y Vettel fueron los que más lugares avanzaron, con 16 cada uno, por delante de Bottas y Sainz, que se quedaron con uno y dos menos, respectivamente.

DESARROLLO CARRERA La carrera llegaba dentro de un escenario muy abierto e incierto, en la que nada estaba claro, y con la lluvia de la jornada anterior y el orden tan especial que tuvo la carrera, cualquier cosa podía ser posible. Racing Point y Red Bull eran las referencias, muchos los candidatos para un buen resultado, ingredientes preparados para poder disfrutar de una gran carrera. Esta fue la evolución de las diferencias

En la carrera hubo dos fases muy marcadas, y que crearon gran parte de las diferencias, el rodaje con el neumático de lluvia y con el set intermedio. Al comienzo de la carrera las condiciones fueron muy problemáticas, así que era complicado poder estar cómodo, y sin grip, espacio y mucho spray, Giovinazzi creó un gran bloqueo en los primeros giros, que dividió el grupo en dos grandes partes, y pilotos que se quedaron atrapados en él, como Ocon, Bottas o Norris perdieron muy pronto todas las opciones. Al frente estaban los Racing Point, que se estaban escapando vuelta tras vuelta, ya con un gap superior a los diez segundos, también por el bloqueo que creaba Vettel a los Red Bull, Hamilton, Ricciardo y Sainz. Ya con el cambio a neumático intermedio el desarrollo de la carrera fue más diferente, y aunque adelantar seguía siendo complicado, las posiciones ya no eran tan estancas. Esto vio cómo los pilotos se agrupaban en tres grandes grupos en torno a la mitad de carrera, al frente los Racing Point, Red Bull y Mercedes, en un segundo nivel Ricciardo, Verstappen, que había tenido un trompo previo al ir a superar a Pérez, Leclerc y Sainz, Norris en un aire limpio, y el resto de pilotos por detrás, todos muy juntos.

Desde aquí en adelante la gran cuestión fue si poner un nuevo set de neumático intermedio o no, o sea, si merecía la pena perder 23seg para colocar un nuevo set que recortara esa pérdida en pista o no. Un movimiento que lo inició el único que tenía ventana de parada, que era Leclerc, y que al ir a aire limpio fue capaz de superar a Ricciardo y Sainz, que respondieron a su movimiento. Por delante el gap era más grande, y Vettel, viendo lo que había hecho su compañero, paró unas vueltas más tarde. Albon lo hacía al giro siguiente, pero ya con la posición perdida, y Stroll tres giros más tarde. Un movimiento que no le salió nada bien, ya que si bien regresaba por delante de Albon y de Vettel, el set no trabajaba y le llevó a ceder mucho. Ante esta situación sólo quedaron en pista Hamilton y Pérez, conscientes de que lo iban a tener imposible si paraban, en especial Pérez, por lo que todas sus opciones pasaban por seguir rodando. La menor cantidad de agua permitió que Hamilton no notara tanto la pérdida de agarre del set intermedio, y a pesar de llevar los neumáticos muy usados poder llegar al final. Pérez no tuvo esa velocidad y vuelta tras vuelta iba cayendo hasta encontrarse con el grupo de Leclerc, Vettel y Sainz, con una vuelta final de infarto, en la que podía acabar o segundo o quinto. Leclerc tuvo la segunda plaza, al adelantar a su compañero en pista y a Verstappen en boxes, tras ser incapaz de llevar al final su set, pero una inoportuna pasada de frenada a tres curvas para el final abrió la puerta para que Pérez y Vettel recuperaran sus posiciones y el monegasco quedara fuera del podio. Sainz tampoco lo tuvo nada sencillo, aunque en su caso se vio favorecido por el tiempo que cedió Albon tras Stroll y la parada de Verstappen, para quedarse tras ellos y acabar en la quinta plaza final, por delante de Verstappen y Albon, muy próximos en los giros finales.

Fuera ya de este grupo, octavo fue un descolgado Norris. Su carrera fue muy buena y muy rápida, pero con el problema de los bloqueos, en especial al comienzo, que le sacaron de la pelea y le mandaron a más de un minuto de la cabeza con apenas 15v completadas. Pese a ello fue capaz de ir recuperando terreno, adelantar en pista a Grosjean, Russell y Raikkonen, y en unos giros finales muy rápidos y consistentes cazar a Ricciardo y Stroll. El de Renault estaba con muchas opciones en la fase central de la carrera, en el grupo de Verstappen, Albon y Leclerc, que se acabaron jugando los puestos de podio, pero el ritmo desarrollado con su segundo set de intermedios, en especial entre la vuelta 39 a 49 le sacó del grupo, y le alejó mucho. Algo parecido a lo que tuvo Racing Point con Stroll, muy lento en las primeras vueltas, y que correlaciona la actuación de Racing Point con la de Renault, un piloto con un segundo set que no es capaz de llegar bien al final y otro piloto con más vueltas pero que es más estable, algo que apunta claramente a la preparación del neumático intermedio, y a las presiones con la que ese neumático entraba a la carrera, muy complicado de leer y de interpretar.Ya fuera de los puntos quedaron Ocon, atrapado en el grupo previo y sin capacidad para superar a sus rivales, los dos Alpha Tauri, que como hemos visto no fueron capaces de tener un buen ritmo, sobre todo en el primer tramo, y más descolgados Bottas, en una carrera sencillamente horrible, plagada de errores y trompo que tiraron por tierra cualquier opción de hacer nada, Raikkonen y Russell.

PARADAS EN BOXES Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes

Red Bull volvió a ser el equipo más competitivo cambiando las ruedas realizando las dos mejores paradas con sus dos pilotos, aunque la primera de Verstappen fue casi 2seg más lenta de lo normal y le hizo perder la posición en pista con Perez, pero tras perder el control al dar gas con los neumáticos intermedios. En las demás paradas vemos un buen trabajo de Alpha Tauri tanto con Kvyat como con Gasly que les llevaron a ser el segundo mejor equipo en la calle de boxes, a pesar de que Reanult, McLaren, Williams y Alfa Romeo colaron alguna de sus paradas entre las 10 más rápidas del Gran Premio de Turquía, pero en el global perdieron más tiempo en pasar por el Pit Lane que los Alfa Tauri, Mercedes o Ferrari.

A falta de 3 carreras para finalizar la temporada de 2020 de Fórmula 1 Red Bull ya tiene asegurado su Campeonato de Pit Stops ya que le saca 249 puntos a Williams, quien sigue haciendo un muy buen trabajo cambiando ruedas manteniéndose con 10 puntos de ventaja sobre Mercedes y serán los que se disputen el Subcampeonato. En media tabla y lejos de las tres primeras posiciones se asienta Alfa Romeo superando a Renault, Alpha Tauri y McLaren que están separados por tan solo 5 puntos y que en esta carrera los 3 equipos han sumados entre 15 y 11 puntos. Por detrás se queda Ferrari demostrando que no es tan eficaz como la mayoría de equipos cambiando ruedas pero que se mantiene a 13 puntos de la quinta posición en este Campeonato, consiguiendo 21 puntos de ventaja sobre Racing Point que ocupa la novena plaza, mientras Haas tan solo ha sumado 3 puntos en casi toda una temporada, muchos problemas en boxes para el equipo americano a quienes no les funciona el coche y tampoco han practicado suficiente cambiando ruedas.

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO Tras la carrera celebrada en Turquía de esta manera queda el campeonato

Hamilton con su nueva victoria ha conseguido ampliar la ventaja a los 110p, el doble que hace cinco carreras, por lo que a falta de tres carreras para el final se convierte en el campeón, por séptima vez en su carrera. En segunda posición se queda Bottas, que luchará con Verstappen por el segundo puesto final. La ventaja es grande, casi 27p, por lo que haciendo dos carreras sin errores en Bahrein puede llegar con todo hecho a la carrera final de Abu Dhabi. La atención recaerá en la lucha por el cuarto puesto, entre Pérez, Leclerc y Ricciardo, separados por apenas cuatro puntos, y entre Sainz, Norris, Albon, Gasly y Stroll por la séptima plaza. A nivel de equipos todo está ya bastante consolidado. Mercedes consiguió el campeonato hace dos semanas en Imola, Red Bull tiene sellada a falta de tres carreras la segunda plaza, y, como pasara en pilotos, la atención va a caer en la lucha por el tercer puesto, entre cuatro equipos: Racing Point, McLaren, Renault y Ferrari, todos ellos separados por apenas 24p. Alpha Tauri tiene ya muy consolidada su séptima posición, con un gap importante por delante y por detrás, así como los tres últimos puestos, que irán para Alfa Romeo, Haas y Williams.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado esta peculiar carrera de Turquía. Ahora tendremos un breve descanso antes de las tres carreras del Golfo Pérsico, las dos primeras en Bahréin, con el trazado habitual y el nuevo Outer, y la final en Abu Dhabi. Carreras ya estables a nivel de meteorología, en la que no se espera que llueva, con un asfalto más conocido y probado, sin apenas grandes cambios, y con muchos datos previos. Vuelta, por lo tanto, al territorio conocido, y a la vieja normalidad para el final de este fin de temporada.