Análisis Clasificación GP Canadá: Ferrari demuestra su potencia

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión de clasificación del GP de Canadá se desarrolló en unas buenas condiciones ambientales, marcadas por el calor y por las altas temperaturas que se registraron en la pista, muy cercanas a los cincuenta grados, que contrastaban con los 21 que se registraron en el ambiente. La humedad fue muy baja, algo atípico al estar rodeado el circuito por el Rio Sant Laurence, en unos valores más propios de Bahréin o Abu Dhabi. Todo ello tuvo como consecuencia una evolución muy marcada de la pista, especialmente en la parte final de la Q1, y en los últimos minutos de la Q3, que creó algunos sustos en la primera ronda y a que los tiempos más rápidos se registraran al final de la sesión.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

El sector final fue el gran protagonista de la sesión, el lugar en el que se registraron las diferencias entre los Mercedes y Ferrari. Vettel y Hamilton estaban muy en ritmo hasta la frenada de la T10, el británico estaba menos de una décima por delante, pero tras el paso por esta curva la larga recta, la chicane, y la siguiente recta de meta, permitió que Vettel pudiera conseguir tres décimas claves para el tiempo final de vuelta, y vitales para llevarse la primera posición. Leclerc tampoco estuvo muy lejos, sólo una décima por detrás de Vettel, ubicada en el paso por T1-T2, una zona que se le ha resistido a lo largo de todo el fin de semana, pero en su caso su sector final no fue tan positivo y acabó cediendo medio segundo con su compañero y tres décimas con Hamilton, que le mandaron a la P3. E incluso a la P4, que de manera sorprendente estuvo ocupada por Ricciardo con su Renault, y que llevó la zona media hasta casi unas cotas de zona alta. Su velocidad le permitió superar a Gasly en la zona final al recuperar todo lo perdido en las zonas viradas del primer tramo, como con Bottas. El piloto de Mercedes no tuvo una brillante sesión, demasiado lejos de Hamilton, casi seis décimas, sin capacidad para conseguir un buen rendimiento y con un error en su primera vuelta rápida de Q3. Pero peor le fueron las cosas a Verstappen, afectado por la bandera roja de Magnussen y eliminado en la segunda ronda.

Este fue el elemento que permitió la gran actuación de Renault en esta carrera, que se completó también con Hulkenberg, a sólo dos décimas del australiano Ricciardo colocadas en el segundo y tercer tramo. McLaren también tenía una buena posibilidad pero sus dos pilotos no fueron capaces de mostrar todo el rendimiento y con sendas vueltas muy sucias y problemáticas acabaron más lejos de lo que realmente habían podido llegar. Magnussen, finalmente, fue el décimo piloto en esta ronda final pero no pudo entrar a pista por el fuerte accidente que sufrió en la salida de la T14, con el Muro de los Campeones como protagonista.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Vettel y Hamilton, Ferrari y Mercedes, fueron los grandes protagonistas de esta sesión, de una manera muy igualada, hasta el punto de que Vettel no pudo conseguir su pole hasta el final de su última vuelta, y de no haberla cerrado bien Hamilton había ocupado su lugar. Más allá de estos pilotos sólo se pudo recoger la vuelta rápida de Ricciardo y de Gasly, ambas en los últimos minutos de la Q3 en el top 10, que junto a la del francés en la Q2 supuso las últimas vueltas de equipos distintos a Mercedes o Ferrari.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Hamilton y Vettel recuperaron una gran igualdad en Montreal, que no se vivía desde hace varias carreras, y que pusieron en relevancia, nuevamente, las capacidades de sus monoplazas. El Mercedes es un coche caracterizado por su mayor carga, apoyo en curva y mayor velocidad mínima en curva, y el Ferrari un coche no tan bueno en curva pero insuperable en recta. Estas son las claves para explicar la manera en que se produjeron las vueltas, Hamilton llevaba más velocidad en las zonas lentas T1-T2 y T3-T4 pero Vettel era el que mejor y más rápido salía, lo que le hacía llegar a la frenada de la T6 con más velocidad, recuperar en las rectas lo que perdía en las curvas y en la parte final, puramente dependiente de la velocidad máxima generar 0.25seg que se explicaban por los 7kmh en la llegada a la T13 y los 5kmh en meta. Leclerc además mostró que tenía velocidad para estar con Hamilton, e incluso con Vettel, pero el tiempo perdido en T1-T2 y la frenada de la T10 hacía que se quedara a sólo tres décimas de la cabeza. Todo lo contrario que Bottas, mucho más descolgado y sin ritmo en prácticamente ningún momento de la sesión, a razón de dos décimas por sector, por pura proactividad en el pilotaje.

Uno de los puntos más relevantes fue ver la posición de Renault, y de Red Bull. El equipo galo, con Ricciardo, fue capaz de estar en la posición de Bottas y superar a Gasly y Verstappen por los 6kmh más que desarrollaban en las rectas, y por aprovechar bien su motor, algo que Red Bull con Honda todavía no pueden aprovechar y que les hace perder bastante tiempo cuando hay zonas que superan los 270kmh, y en Montreal se superan en cinco ocasiones a lo largo de la vuelta, sobre todo en el tercer tramo. No será una situación adecuada para Red Bull en carrera, les podrá faltar capacidad ofensiva a final de recta, pero lo podrán sobrellevar con tracción y salida de curva. McLaren no pudo conseguir una buena sesión de clasificación, o no tan buena como se podía esperar en los Libres y acabó a medio segundo de Ricciardo. La velocidad era muy similar, pero el extra de carga que tiene el Renault y la mejor frenada en el segundo tramo supuso acabar tras ellos.

No muy lejos de ellos, a una escasa décima finalizó Haas, con Magnussen, toda vez que Grosjean atravesó por un sinfín de problemas a lo largo de este fin de semana. Magnussen volvió a mostrar que su coche tiene muy buena estabilidad en curva, pero también que le falta velocidad en recta, y aunque rebajen los ángulos de incidencia en las alas el tiempo que ambos ceden en las rectas no les permite estar cerca. Es una característica de su monoplaza, antes muy dependiente del motor, pero cada vez menos, hasta ser el equipo que mejor paso por curva posee de la zona media. Toro Rosso, con sus dos coches separados por escasas milésimas, se quedó por detrás, pagando la falta de tracción a salida de curva, aunque con tiempo ganado en las curvas lentas producto del mejor trato de neumático que poseen. Finalmente, en la parte baja de la zona media y eliminados en la primera ronda, se colocaron los Alfa Romeo y Racing Point, separados por menos de dos décimas y con un rendimiento prácticamente idéntico, buena y mucha velocidad en recta, pero muchos problemas de agarre y de estabilidad en el paso por las chicanes, lo que les acabó costando mucho tiempo, especialmente en la primera zona del trazado. Cerraron una vez más Williams, a dos segundos del grupo, una distancia sideral que evidencia el sinfín de problemas que tiene su coche, tanto en curva como en recta. A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El primer sector comienza con la primera curva, sin apenas espacio desde la meta antes de llegar a la primera frenada propiamente dicha, para negociar la primera zona lenta, que supone el retorno hacia la zona de atrás del trazado. Tras ello se sale de una manera rápida al complejo de la curva 3 a la 5, que supone una chicane con salida dirigida, y en la que los muros se pasan muy cerca. Un tramo en el que hay dos puntos clave, por un lado la entrada y la salida de la T1-T2 y el acceso al tramo de la T3-T4, que exige de un buen comportamiento de las suspensiones para maximizar el paso por encima de los pianos.

El segundo tramo tiene un carácter muy parecido, prácticamente simétrico, una doble curva en chicane, primero hacia izquierdas y luego hacia derechas, de 120km/h de paso, y una recta a continuación, por lo que es clave la salida, y la colocación del gas, tratando de absorber la mayor cantidad posible de par y de ganar la mayor velocidad posible sin generar deslizamiento. Y ya en el último sector se inicia con la frenada de la curva 10, L´Epingle, y posteriormente se vuelve a dar todo el gas para buscar la chicane de meta, con la salida en el famoso muro de los campeones, un lugar donde se puede hacer o perder el tiempo en función de la colocación del coche, para finalizar de esta manera el trazado.

Los puntos de detención están colocados en la frenada de la curva 6 para el primer sector, 190m antes de la frenada de la curva 10 para el segundo tramo y en meta, como es habitual, para el sector 3, mientras que la trampa de velocidad está ubicada 250m antes de la curva 13, todos ellos puntos de aceleración pura, y alta velocidad. Estos son los registros.

Como se pudo ver a lo largo del fin de semana, la zona más relevante para la producción del tiempo estuvo al comienzo del circuito, puesto que recoge la esencia de este trazado, estabilidad en frenada, agarre en curva lenta y capacidad de tracción longitudinal. Una zona en la que convergieron los Mercedes y los Ferrari, los Mercedes en el paso por curva y el Ferrari por la velocidad a la que llegaban a la T1 y T3 y la salida de la T2 y T4. Aquí también se demostró la capacidad que tienen los Red Bull y el gran paso que ha dado Renault. Uno de los mayores problemas que pudieron pagar en las últimas carreras, especialmente en Montmeló, fue la inestabilidad aerodinámica en curva media de amplio radio, como puede ser la T9 de Montmeló, una zona que no está presente en Montreal y que les ha permitido estar liderando la zona media. McLaren todavía le falta un poco de estabilidad aerodinámica, apoyo aerodinámico, lo que les coloca más cerca de Toro Rosso, mientras que Alfa Romeo y Racing Point demostraron que tienen velocidad en recta, pero muy poco paso por curva, aspecto clave para su eliminación en la primera ronda.

En el segundo tramo, relevante pero menos que el primero, Hamilton con su Mercedes era capaz de estar por delante de los dos Ferrari, por el gran tiempo ganado en la T6-T7 y el punto que podía ir al acelerador en la T8, unas notas que se reproducían también con Red Bull y Renault. McLaren y Toro Rosso se quedaban un paso por detrás, en McLaren muy rápidos en la segunda y tercera parte de la recta y en Toro Rosso muy buenos en el agarre de paso por curva lenta y en el inicio de la recta. Esta zona supuso una mayor pérdida de tiempo para Magnussen, la zona más cercana con su compañero y con los Racing Point y Alfa Romeo, ellos pasaban muy bien por las dos chicanes y cedían a final de recta y en Racing Point y Alfa Romeo la situación era la opuesta.

Y finalmente, el último tramo, a pesar de ser el menos relevante para el tiempo de vuelta, fue el que cerró las posiciones. Los dos Ferrari fueron los mejores, consecuencia de su gran motor y su velocidad en la recta, algo que no tiene Mercedes, y que ante la densidad de rectas que tiene este trazado no les ha permitido estar en cabeza. Destaca aquí la buena capacidad de Renault y McLaren, muy rápidos, casi en los mismos tiempos. Y mucho más rápidos que Red Bull, Toro Rosso o Racing Point, diez coches colocados en apenas dos décimas, un claro indicador de por qué fue la zona menos relevante de este trazado y que rompía cualquier significado directo por la fuerte implicación que tenían las dos rectas.

Lo mostrado por las velocidades nos deja una imagen muy parecida, por la posición que tienen en el circuito, entre 300 y 400m tras el punto de gas previo, salvo en la velocidad máxima, que se va a los 800m. Y en esta línea se pueden ver varias cosas generales. Ferrari es el coche más rápido en la recta, en los puntos de sector con los dos coches y en la velocidad máxima con Vettel al superar los 333kmh. Mercedes no podía encontrar su velocidad, sobre todo en la velocidad máxima, Hamilton era el tercer piloto más lento en la llegada a la T13 y Bottas tenía unos registros muy similares a los Williams, si bien esto no les hacía ser más lentos en el tiempo de vuelta, un detalle que evidencia hasta qué punto consigue el tiempo en las curvas. Red Bull tampoco conseguían unas buenas velocidades, muy retrasadas en la tabla, y que incluso hacían que Gasly y Verstappen quedaran en las últimas seis plazas, un lugar similar al ocupado por los Haas y que relata su carga aerodinámica y consiguiente drag.

De una manera opuesta han destacado en esta carrera los Renault, sólo por detrás de Ferrari, la verdadera clave de su gran sesión, y de llevar a Ricciardo a la cuarta posición, en un tipo de circuito que permite una mayor apertura de posiciones al no estar tan relacionado con la velocidad en curva. McLaren también fue bien en recta, aunque no del todo lo que se podía esperar. Norris ha seguido apostando por un setup de más velocidad y Sainz un poco más lento, pero con más protección de neumático. Toro Rosso demostraba unas líneas similares a Red Bull, en los últimos lugares, lejos de los registros de Ferrari, pero sin desentonar el avance de Honda. Racing Point y Alfa Romeo también tenían una buena velocidad, pero que les costaba tiempo en producirla, no era tan directa como Renault ni tampoco como Williams, lentos en tracción y sólo con el grupo en la recta.

ESTRATEGIAS En líneas generales, están serán las claves para la cita de Canadá.

• Proactividad: en una carrera tan abierta como puede ser Canadá es clave dar el paso necesario para que los condicionantes jueguen a favor y se pueda maximizar la ganancia en el tiempo por vuelta
• Factores externos: la aparición del coche de seguridad podrán poner patas arriba la carrera, y cambiar el rumbo de manera completa.
• Configuración: en un circuito con unas altas opciones de adelantamiento, poder tener un coche ofensivo puede ser determinante para la estrategia.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

Uno de los principales aspectos que dejó la sesión de pruebas del viernes fue el mejor rendimiento del neumático duro para la carrera, lo que permitirá que sea la opción central para la carrera. El comienzo se hará con neumático blando o medio, en función del acceso o no a la ronda final y el cambio se producirá entre la vuelta 17 y 31, una ventana amplia que marcará una fase muy importante sobre la estrategia de carrera.

Puedes leer aquí las declaraciones de Mario Isola sobre la estrategia de carrera.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Solo dos sets harán falta para la carrera, el medio o blando y el duro, que está presente en todos los equipos. La vía principal será comenzar con medio, una vía que buscarán en Ferrari y Mercedes tras su acceso a la ronda final con esta opción pero que no tendrán a su disposición en McLaren y Renault. Sólo en caso de que haya alguna fase de carrera neutralizada en la segunda parte de la prueba se podría tener espacio para que el blando entre en escena, más como recurso que como verdadera opción estratégica.

SALIDA

La salida del GP de Canadá, a diferencia de otros Grandes Premios, no es del todo vital. La distancia con la primera curva es bastante reducida, de menos de 300 metros y la llegada en curva hace difícil el adelantar posiciones en los primeros metros. El hecho de que sea una parrilla cruzada provoca que los dos lados presenten unos niveles de adherencia parecidos, algo mejores en la zona derecha.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado esta sesión de clasificación en el trazado de Montreal, Mercedes fue el mejor en las curvas pero cuando estas acabaron Ferrari fue el mejor y se llevó una pole que no tenían desde hace cinco carreras, con Leclerc en Bahréin. Sólo fue el primer golpe, el definitivo será a setenta vueltas, una carrera de gestión, muy intensa por los muros y los factores externos y que obligará a todos a estar atentos, así que será mejor no perderse ni un solo detalle.