La F1 que viene (I): el efecto suelo reaparecerá en 2021

Las reglas nuevas tienen cuatro objetivos o ejes de actuación básicos: facilitar los adelantamientos, reducir las diferencias entre los coches de la parrilla –del primero al último–, conseguir coches elegantes y reducir los costos.  Cuatro objetivos que, en el fondo, los ingenieros de cada equipo intentarán hacer trizas en la práctica porque su objetivo es, precisamente, ganar.

Por eso van acompañadas de otras normas de carácter no técnico, pero quizás fundamental: el límite presupuestario, un nuevo formato para los Grandes Premios –con parque cerrado de viernes a domingo– y mejor repartición del dinero.

Ross Brawn es claro en lo que se pretende: "Hacer la categoría más divertida y más barata. El grupo de trabajo de la FOM no parará de trabajar, incluso cuando las reglas estén establecidas. Si vemos que los equipos encuentran cómo sortearlas, haremos que vuelvan a los objetivos que nos habíamos marcado".

Y estos objetivos señalan como puntos clave facilitar los adelantamientos y que la brecha entre el primero y último de la parrilla se reduzca a la mitad de su amplitud actual.

El diseño básico en el que trabajan los ingenieros de la FIA y Liberty Media parte de una premisa clara: eliminar todos esos apéndices que crean los famosos vortices o "vortex" –como dicen los entendidos– para conseguir un flujo uniforme, limpio y que no perjudique al coche perseguidor, restándole adherencia, es decir, capacidad de frenada y de direccionalidad. Algunos señalan que en determinados circuitos el efecto negativo de las turbulencias se nota incluso cuando vas 200 metros detrás de un rival.

El hecho de que hombres como Pat Symonds o Nikolas Tombazis trabajen en el tema, arropados por un grupo de ingenieros, y que se dedique un presupuesto importante al tema es cuanto menos una garantía de que se tiene conciencia de la magnitud del problema y que hay predisposición a atajarlo.

La base es clara: un ala delantera ancha y simple, sin profusión de planos aerodinámicos; unos flancos transformados en tubos Venturi en su interior, pero que estarán desprovistos exteriormente de bargeboards, desviadores de flujo y demás elementos que hoy suscitan miles de comentarios de admiración por parte de los aficionados tecnológicos.

El objetivo es claro: evitar que el coche que sigue pierda el 50% de carga aerodinámica, como ahora. No podrá evitarse una cierta pérdida de carga, pero ésta se quiere reducir a un asumible 5%, 10% todo lo más "al enviar el aire sucio hacia arriba".

Hay que decir que este aerodinámica no es volver al efecto suelo de los 70, cuando se empleaban faldillas y suspensiones activas para sellar el bajo de los coches, ni ocultar perfiles de ala invertida en estos flancos. Algo que hoy se hace con los vórtices y que ha entronizado el Y250 como la varita mágica clave de todas las eficacias y todos los males.

Esto, además, permitirá que las superficies laterales sean pulidas, sin protuberancias ni apéndices, que los pontones larerales sean mucho más largos y que la forma 'Coca-Cola' desparezca o quede bastante difuminada.

En esencia, tenemos así unas directrices claras desde el punto de la aerodinámica:

• Un alerón delantero ancho y simple, con tres planos únicos.
• Unos enplates completamente verticales y sin apédices
• Unos pequeños guardabarros sobre las ruedas delatanteras
• Llantas carenadas para evitar que tengan efecto aerodinámico
• Adiós a deflectores para que el aire pase por dentro de las llantas
• Pontones laterales anchos y largos, con entradas de aire bien definidas
• Bajo los pontones, dos túneles a izquierda y derecha del plano de referencia y que llegan hasta el difusor
• Deflectores justo antes de las ruedas traseras para que el aire pase entre la rueda y el carenado.
• Alerón posterior con ala inferior. Debe dirigir el aire del difusor hacia arriba
• Los endplates del alerón posterior serán sencillos para evitar vórtices

Brown y Tombazis están seguros de que, pese al temor generalizado, los coches no serán iguales. Es más, creen que los coches actuales, si fueran pintados igual, sin las decoraciones publicitarias, nos parecían totalmente iguales y defienden que habrá más diferencias entre ellos con las reglas nuevas.

¿Hara esto que los departamentos aerodinámicos adelgacen? ¿Evitará los continuos trabajos con los programas de simulación? ¿Representará un ahorro para los equipos? Es posible, incluso probable. Pero en ocasiones las simplificaciones consiguen el efecto contrario porque es mucho más complicado dar con la forma idónea u óptima. No obstante, la idea es que los test en túnel de viento se puedan reducir en un 40% y que la fabricación de piezas disminuya alrededor de un 20%, que es lo que ha crecido en los dos últimos años.

La reforma es de gran calado porque incide en muchas otras áreas: simplificación del sistema de alimentación, radiadores más simples, prohibición de las suspensiones hidráulicas, limitación de algunos componentes de suspensión, etc., pero también a la adopción de algunos elementos comunes, como el sistema de frenado o quizás incluso las llantas que, como se sabe, serán de 18 pulgadas.

La FIA quiere más todavía. Propone dirección estándar, embrague estándar, reducción de la electrónica y la telemetría, adiós a los garajes virtuales, menos personal en las carreras, prohibición de los calentadores de neumáticos, etc.

También se ha hablado de reintroducir los repostajes y los pilotos quieren Fórmula 1 más ligeros, tal como explicamos en una entrada titulada Operación bikini. Una reducción de peso que pasa por disminuir la batalla de los coches en diez centímetros… que podrían ser aún más si se decide la reintroducción de los repostajes. Y todos parecen de acuerdo en que debe abandonarse la vía de la degradación de gomas.

Como se ve, quedan muchas cosas sobre las que discutir de aquí al 15 de septiembre. Los encargados de redactar las reglas han tenido que aplazar sus vacaciones hasta octubre o noviembre por lo menos.

Continuará...