La hora de la estandarización vuelve

No le preocupa la oposición inicial para ello. Sabe perfectamente que en el mundo comercial las 'alianzas' son necesarias, no sólo entre marcas del mismo grupo, sino incluso entre grupos rivales.

Todo lo que no se ve o que no sea 'el corazón' del negocio es susceptible de ser estandarizado. El mundo de la industria funciona así. Por ello existe el mundo de la denominada industria auxiliar o de componentes.

Salvo el motor, clave para atraer a los fabricantes, y la aerodinámica, es decir las formas externas, todo es susceptible de ser común entre todos los equipos. En otras palabras, mantener la personalidad de cada equipo ante los fans… y el interés que ofrece el poder polemizar sobre desarrollos y novedades.

Para Carey es la única forma de contener el gasto de los equipos. Los grandes se ahorran mucho dinero. Los pequeños ganarán competitividad sin tener que aumentar el dinero invertido.

No se trata de un paso nuevo, sino el retorno de una tendencia que hizo grande la F1 en su día.

Hubo una época en que esta uniformización fue generalizada. Quizás fueron los mejores años de la F1, aquellos en los que, con la excepción de Ferrari, los coches estaban construidos en torno a un motor Cosworth y un cambio Hewland. Y muchos equipos recurrían a Thompson para que les fabricara el chasis, aunque éste tuviera diseño propio.

Gracias a ellos, los inscritos en un GP superaban las plazas disponibles en la parrilla. Incluso había precalificaciones para los participantes menos competitivos. O llegaron a crearse campeonatos de F1 'de segunda división', aquel famoso Campeonato Británico Aurora que ganó Emilio de Villota.

En la actualidad ya hay un elemento importante estándar, la ECU o centralita electrónica, suministrada por McLaren Electronics. Pero su obligatoriedad no fue una cuestión de precio, de presupuesto, sino que se implementó para que la FIA pudiera controlar los 'software' y evitar funciones electrónicas incompatibles con las reglas, es decir 'trampas'. Bueno, y los neumáticos, claro.

Pero otros intentos recientes de uniformizar los coches, como por ejemplo sistemas de frenado comunes, no han cuajado. Pero ahora puede ser diferente, muy diferente.

Los puntos susceptibles de uniformizar son algunos elementos de las suspensiones, el kers o MGU-K, las baterías de almacenamiento de energía… quizás la caja de cambios. Si estos tres últimos elementos los veo claramente 'homogeneizables', lo de las suspensiones es algo más complicado, porque su geometría condiciona la aerodinámica, la distancia entre ejes o el ancho de vías. Pero por el contrario, las llantas también podrían ser estándar. 

Estamos ante una opción recurrente, de la que –para diversas piezas– se habla de tiempo en tiempo. Y que parece cobrar fuerza cara a las nuevas reglas que deben entrar en vigor en 2021. Estos elementos comunes abaratarían el costo de diseño y desarrollo, también de fabricación. Unos pocos millones de dólares de ahorro por equipo, imprescindibles para más de media parrilla, importantes para los de cabeza.

Parece un paso no ya obligado sino necesario.