¡Ahora, con vídeo!: Probamos el Polestar 4... ¿tiemblan las marcas premium con un eléctrico que vale para viajar?

Estamos de acuerdo en que afrontar viajes largos en España con un coche eléctrico, a día de hoy, es arriesgarse a vivir más aventuras de la cuenta. Al menos así ha sido la experiencia de quien escribe estas líneas desde que esta tecnología es actualidad. Pero tan cierto como eso es que también hay más vehículos de baterías cuya concepción hace más viable esta práctica. El Polestar 4 es uno de ellos.

El cuarto modelo de la marca sueca es un crossover del que su principal punto a destacar es el confort en marcha. Las autovías y carreteras secundarias sin muchas curvas son su hábitat natural. Su suspensión es capaz de filtrar cada imperfección del asfalto con maestría, y eso que no se puede decir que sea especialmente blanda. El compromiso logrado en este sentido es brillante. Y desde luego ayuda el tener un habitáculo perfectamente insonorizado y repleto de espacio, tanto en la parte delantera como en la trasera. Además, si le añadimos a nuestra unidad el Plus Pack, con calefacción y ventilación en las butacas delanteras, mejor que mejor.

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Ya que hablamos del comportamiento dinámico hay que apuntar un par de peros, seguramente ligados el uno al otro. Un coche eléctrico de 4,84 metros de largo con una batería de 100 kilovatios hora es necesariamente pesado. Poco más de 2.200 kilos en su versión de un solo motor, que es la que hemos probado. Eso provoca que, cuando la carretera es revirada, queda prohibido entrar más rápido de la cuenta en las curvas. La inercia se apoderará del vehículo y hará que subvire. En todo caso es una pega entre comillas, porque como hemos dicho desde el principio el Polestar 4 no está pensado para estos retos... y el coche perfecto no existe. ¿Y la segunda nota negativa? La respuesta de la dirección, o al menos en parte. El inicio del giro del volante –permite regular entre tres durezas diferentes, eso sí– es natural, pero a poco que se mueva algo más el coche virará más de lo esperado. Es cierto que la solución enmascara en parte el 'problema' del subviraje, pero no resulta natural. O al menos durante los poco menos de 200 kilómetros que hemos conducido el coche. Lo dejamos, por tanto, parcialmente bajo interrogante.

Esta sensación extraña de la dirección se hace tan sólo evidente a media o alta velocidad. En ciudad es imperceptible. No es su hábitat tampoco por su tamaño, pero el confort del que hablamos se traslada también a este ámbito. Y aquí también hay que alabar el tacto del freno, puesto que ni siquiera cuando se demandan deceleraciones leves, las más habituales en poblado, se nota la falta de sensibilidad típica de muchos coches electrificados. El pedal izquierdo siempre reacciona como esperas.

LA VERSIÓN DE UN SOLO MOTOR ES MÁS QUE SUFICIENTE

Del Polestar 4 se venden dos versiones, una de 272 caballos con tracción trasera y otra de 544 con tracción total. Como decíamos, es la primera la que hemos conducido, y su desempeño es más que suficiente para lo que propone el coche. Acelera con cierta contundencia si se le demanda, pero si no la entrega de potencia es dulce. O más bien todo lo dulce que puede ser en un eléctrico que se aproxima a los 300 caballos.

No existen modos de conducción que cambien el carácter del coche, pero sí algunas cosas que se pueden configurar como el nivel de retención al levantar el pie del acelerador. Tiene tres posiciones, una en la que apenas decelera por sí solo que es ideal para la autopista y otras dos progresivamente más contundentes más adecuadas para la ciudad o a la hora de bajar un puerto.

Para valorar el consumo energético adecuadamente habría que probar el coche durante más tiempo, pero la primera impresión es bastante buena. En total recorrimos unos 380 kilómetros entre dos conductores con una gran mayoría de kilómetros por vías rápidas y no en todo momento realizando precisamente una conducción eficiente. En esas condiciones el ordenador de a bordo marcó 20 kilovatios hora a los 100 kilómetros clavados. En tal caso, la autonomía real del coche es de entre 450 y 500 kilómetros. Y seguro que se puede mejorar. En mi caso, desde Madrid que vivo, me permite llegar a muchos puntos de España sin tener que pensar en recargar. En otras palabras, me permite hacer viajes largos con la misma tranquilidad que un vehículo de combustión.

UN INTERIOR MINIMALISTA Y DIGITAL

Tal y como es habitual en Polestar, el habitáculo de este crossover carece casi del todo de botones. Tan sólo tiene uno, en la consola central y que sirve para manejar el volumen del audio o darle al play/pause. Para todo lo demás está la pantalla central, de 14,5 pulgadas. Con un sistema multimedia nativo de Android, su desempeño es sobresaliente. Cuenta por tanto con aplicaciones muy populares previamente instaladas como Google Maps. De hecho, éste tiene detalles como calcular la batería restante que tendremos en el destino previamente seleccionado. Y lo clava, ¡vaya que si lo clava!

No obstante, a pesar de los merecidos elogios del sistema, aún preferimos que ciertas funciones dependan de mandos físicos. Incluso el reglaje del volante o de los espejos retrovisores requieren navegar por menús. Eso sí, se pueden crear una serie de accesos directos para que estas funciones tan utilizadas puedan utilizarse sin muchos quebraderos de cabeza.

Al hilo de la digitalización hay que hablar también del espejo retrovisor interior, necesario al carecer el Polestar 4 de luna trasera. Es cierto que la pantalla que hace sus funciones ofrece una resolución óptima, pero también que resulta extraño en la práctica. Personalmente me ha pasado con todos los espejos de este tipo que he probado que resulta difícil hacerse una idea real de la distancia a la que están los coches u objetos que aparecen en la imagen. Quizá con kilómetros uno se acostumbre... Y, además, en mi caso, cada vez que cambiaba la vista de la carretera al espejo había una leve sensación de mareo nada agradable, cosa que, en todo caso, no le pasaba a mi compañero durante la presentación del vehículo.

PRECIO Y CONCLUSIÓN

Además de todas las virtudes que hemos descrito en este artículo, el Polestar 4 tiene una ventaja, y es que no existe un competidor realmente directo. Su carrocería le diferencia de otras opciones de similar potencia y tamaño como el Porsche Macan –si se obvia la versión Turbo– o Tesla Model Y. Además se sitúa por precio justo entre ambos con más autonomía que el modelo americano y poco menos que el alemán. ¿Quizá también se puede comparar con el Ford Mustang Mach-E? Puede, pero el modelo del óvalo está un escalón por debajo en todos los sentidos, precio incluido salvo la versión GT, que además de más cara que el Polestar más capaz tiene menos potencia y autonomía.

Dicho esto, no podemos más que recalcar que el Polestar 4 es, además de un muy buen coche que respira aire premium por los cuatro costados, una alternativa a tener en cuenta para aquellos que quieran un eléctrico que sirva para viajar, además de para otras cosas. A cambio, eso sí, hay que desembolsar un mínimo de 65.900 euros en el caso de la versión de un motor y de 72.900 en el de la variante más capaz.