PRIMERA PRUEBA

Mercedes-AMG GT 4 puertas Coupé, primera prueba: cruce de especies

Muy rápido pese a sus dimensiones, destila carácter a través de su motor, especialmente el V8

Permite un confort reseñable y una habitabilidad incluso superior a la de un CLS

La versión probada parte de 195.500 euros, pero el 53 de seis cilindros arranca en 135.700

AmpliarMercedes-AMG GT 4 puertas, primera prueba: cruce de especies - SoyMotor.comAl volante del Mercedes-AMG GT 4 puertas Coupé: cruce de especies

Érase un coche a un motor pegado. Sirva la figura para describir sumarísimamente el nuevo deportivo de Mercedes, el AMG GT 4 puertas Coupé, que hemos tenido la ocasión de conducir en su versión más potente hasta el momento, la 63 S 4 Matic+ de 639 caballos. Este coche, nacido sobre la base del CLS, afila todas sus líneas para marcar carácter sin renunciar a un habitáculo homologado para cinco ocupantes.

El tercer modelo desarrollado con autonomía desde los cuarteles de Mercedes-AMG en Affalterbach –tras el SLS y el GT– se llama AMG GT 4 puertas Coupé y es una especie de fusión entre el CLS y el ya mentado GT. El resultado es un coche deportivo, grande, sencillo de conducir, razonablemente habitable para cinco personas, pesado y, según la versión, extremadamente potente.

Toda la gama cuenta con tracción integral, y actualmente parte con la versión GT 53 4Matic+, un seis cilindros de 435 caballos que cuenta, además, con un sistema mild-hybrid a través de un alternador-arrancador que aporta 22 caballos extra, optimización de los consumos y las emisiones. El resultado es que, como ocurre con el E 53 4Maric+ o con el CLS 53 4Matic+, el GT 53 4 puertas 4Matic+ contará con la etiqueta Eco de la DGT

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Pronto llegará la versión 'básica' GT 43 4Matic+, otro V6 biturbo de 367 caballos que, de hecho, montaba el C 43 4Matic hasta su renovación en el pasado verano. Por encima de los anteriores, se ofrecen otras dos versiones con motor V8 biturbo: el GT 63 4Matic de 585 caballos y, por último, el GT 63S 4Matic de 639 caballos. Éste último es el que condujimos durante nuestro contacto con el modelo y del que os transmitiremos las sensaciones al volante.

Hemos empezado este artículo con los motores porque son muy reseñables y juegan un papel principal en la personalidad del coche. Sin embargo, procede una descripción general del coche. El Mercedes-AMG GT 4 puertas mide 5,05 metros de longitud, 1,87 metros de anchura y 1,45 metros de altura. Es decir, es casi tan largo como una berlina de representación, pero lleva en sus genes la filosofía GT, que se materializa en rasgos como el uso del aluminio, la fibra de carbono y y el plástico reforzado con fibra de carbono en distintas partes del chasis y componentes de la carrocería en aluminio, como el capó y los guardabarros delanteros.

Aun así, no es un coche ligero. Por poner una referencia, un Mercedes-AMG CLS 53 4Matic+ pesa 1.980 kilos en vacío; con el mismo motor, el GT 4 puertas homologa 2.045. Por su lado, los 2.120 kilos de la versión más potente se deben en gran medida al motor V8 biturbo. Un coche muy grande y muy potente es imposible que también sea muy ligero, pero Mercedes ha tratado de limar los kilos que ha podido, y es algo muy notorio en la conducción, como describiremos un poco más tarde.

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Nos queda la parte trasera, una de las más características junto al frontal tan puramente GT. En la vista posterior descubrimos una estética que recuerda al Porsche Panamera con el que se batirá el cobre también en el mercado –otros rivales podrían ser el Aston Martin Rapide o, menos propiamente por configuración de carrocería, el Audi RS7 o el BMW M6 Gran Coupé–. El maletero cuenta con un portón de buen acceso aunque umbral elevado, y cubica 461 litros –395 si no contabilizamos el doble fondo–, más que decente para un coche tan deportivo.

Sobre el portón encontramos un alerón. O no lo encontramos. Depende de si es el alerón fijo –forma parte del paquete aerodinámico AMG, y será de fibra de carbono con otro extra económico– o si es el retráctil que equipa de serie. Este último está oculto con el coche parado y es ajustable en distintas posiciones que, según la marca, incrementan la carga aerodinámica sobre el tren trasero sin incrementar su resistencia al avance. En román paladino, se mantiene plano en las rectas e incrementa la incidencia en las curvas… ¡ya lo quisiera la Fórmula 1! La aerodinámica móvil se completa con un labio delantero que puede regular la refrigeración del motor o canalizar el aire hacia atrás, según necesidades.

 

INTERIOR

En el habitáculo, descubrimos un coche que rezuma aroma GT: la consola central es muy voluminosa, ofrece una postura de conducción tendida y con posibilidad de llevar el volante muy cerca, las superficies acristaladas son pequeñas y las botoneras son similares a las de su primo de dos puertas, si bien el espacio interior es ampliamente superior, a tenor con sus medidas exteriores. 

A bordo, descubrimos que no ofrece asidero para las manos en la parte superior; la línea del techo es baja y contar con el asidero significaría probablemente dificultar entrada y salida, aunque nos sorprendió positivamente en este sentido. Además, tampoco hace mucha falta el asidero, ya que los asientos de contorno variable AMG Performance –opcionales– hacen gran parte del trabajo.

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Allá donde tocamos encontramos muy buenas calidades en términos generales, aunque algunos plásticos empañan una pequeña parte de ese panorama. También tuvimos dificultades en el cierre de una guantera, algo que quizá nunca hubiera pasado hace 20 años en un Mercedes. Sirva como atenuante que hace 20 años, con total seguridad, no se cuidaba tanto la estética interior ni el lado pasional del automóvil como hoy lo hace la marca de la estrella, y eso ha conllevado determinados sacrificios en aras de la competitividad.

La realidad es que el gusto por el detalle en el GT 4 puertas se lleva a cotas muy elevadas. Prueba de ello son los botones de la consola central, que incorporan pequeñísimas pantallas a color donde se muestra mediante letras e iconos la configuración seleccionada en cada parámetro. Por cierto, también el GT original recibe esta atractiva 'pijada' en su restyling. Y algo más: el propio volante incluye un selector, también con pantalla, para los distintos modos de conducción AMG Dynamic Select, desde 'Calzada resbaladiza' hasta 'Race', este último sólo de serie para el 63S y equipado con 'Drift mode' que permite el patinaje trasero con más facilidad para impresionar a la concurrencia. Y si ninguno de ellos cumple con tus necesidades concretas, puedes cambiar la gestión del motor, el cambio, la suspensión y el sonido del escape.

Y ya que hablamos de pantallas, la unidad del GT 63S 4 puertas 4 Matic+ que condujimos equipa de serie un cuadro de mandos completamente digital –opcional para las versiones de seis cilindros–. Si lo sumamos a la pantalla multimedia, situada en perfecta continuación del mentado cuadro de mandos, suma una 'megapantalla' de 31,2 centímetros en diagonal que permite controlar desde el navegador hasta la información sobre la temperatura del aceite y, además, puede manejarse en su práctica totalidad mediante las superficies táctiles situadas a la altura de los pulgares en el volante y que ya conocemos de otros modelos de la marca de la estrella. Ofrecen un excelente resultado, aunque todavía sería mejor si incorporase el sistema multimedia MBUX que nos impactó en el nuevo Clase A. Eso sí, las versiones de ocho cilindros llevan de serie un sistema de sonido Burmester de 640 vatios de potencia.

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La parte trasera es la que da más sentido a este coche y, por eso, apreciamos que puede contar con una zona de climatización en opción y, más importante todavía, un confort remarcable siempre que no superes los 1,80 metros de altura. No es diferente en esto a un CLS; incluso da la sensación de ofrecer algo más de espacio. Nuestra unidad estaba configurada con banqueta corrida, para homologar un total de cinco ocupantes en el GT 4 puertas –abatible por cierto en proporciones 40:20:40–. La banqueta trasera es opcional por 1.032 euros, ya que la configuración estándar de la zona trasera es de dos asientos individuales –cuatro ocupantes, por tanto–.

 

MECÁNICA, COMPORTAMIENTO Y RENDIMIENTO

El GT 4 puertas 63S 4Matic+ equipa llantas de 20 pulgadas frente a las de 19 de la versión básica. Sin embargo, nuestra unidad equipaba las opcionales de 21 pulgadas con neumáticos deportivos Michelin Pilot Sport Cup 2, cuyo agarre una vez en temperatura de servicio es francamente increíble. Las branquias laterales marcadas con el V8 Biturbo 4Matic+ nos animaron a buscar la caballería, y a fe que la encontramos.

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Conviene repasar, no obstante, algunos elementos antes de contar nuestras sensaciones. Ya hemos hablado del chasis, aunque no de los soportes del motor dinámicos, que se endurecen o ablandan en función dle tipo de conducción que practiquemos y que afecta por un lado al confort y por otro a la rigidez. Y ya que mentamos la rigidez, hagámoslo con la suspensión: es neumática de serie, pero las versiones de ocho cilindros como la que conducimos monta el sistema AMG Ride Control+ de tres cámaras, que permite un mayor control de la acción neumática, e incorpora reglajes específicos para muelles y amortiguadores. Por último, el eje trasero es direccional y también equipa un diferencial autoblocante con regulación electrónica para el eje posterior –ambos sistemas en opción para las versiones de seis cilindros–.

En cuanto al cambio, es automático de nueve marchas, un convertidor de par de muy rápida actuación –manual mediante levas o autónoma en función de criterios variables según el modo de conducción seleccionado– y reseñable suavidad. Para los más dubitativos, no echamos en falta una caja de doble embrague en ningún momento.

Y el motor. Con él empezábamos este artículo. Menos mal que cuenta con tracción integral y traslada al eje delantero la fuerza que las ruedas traseras, por blando que sea el compuesto de neumático y elevado el peso de la máquina, no pueden poner en el suelo. El sonido es embriagador, el empuje todavía más. Los dos turbos soplan, la admisión resuena, los escapes gorgotean… y el conductor se emociona. Pese a las más de dos toneladas del GT 4 puertas 63S, siempre tuvimos reserva de potencia cuando la necesitamos. El motor es elástico hasta decir basta, y el cambio redondea con relaciones de sobra para ajustar el régimen de giro a nuestras necesidades.

 

 

Los frenos son cerámicos de serie, afortunadamente. Los discos tienen 390 milímetros de diámetro delante y 360 detrás. Pese a todo, no es equiparable al pequeño GT cupé en esta métrica, inevitablemente lastrado por su peso. Sin embargo, y puede que los puristas se rasguen las vestiduras ante estas impresiones, tuvimos la clara sensación de que era más estable en curva rápida merced a su distribución de masas y distancia entre ejes, y muy superior en cuanto a tracción. La propia dirección transmite más confianza que en el modelo de dos puertas, que exige mayor sensibilidad del conductor para no subvirar en la entrada y, sobre todo, sobrevirar en la salida de las curvas –tuvimos la ocasión de comparar directamente el mismo día ambos modelos–. El eje trasero direccional neutraliza en gran medida la sensación de 'barco' en curva lenta, aunque obviamente no sea la especialidad de este GT 4 puertas. Obviamente, es menos reactivo y directo que el AMG GT de dos puertas, pero es también mucho más confortable, hasta el punto de estar cerca de muchas berlinas premium con neumáticos de perfil bajo. El trabajo de la suspensión es magnífico, porque a partir del modo Sport tampoco notamos el menor bamboleo ni cabeceo en frenada fuerte, movimientos ambos potencialmente letales cuando se busca serpentear rápido por tramos revirados.

 

PRECIOS

Los precios del AMG GT 4 puertas parten de los 135.700 euros del GT 53 4Matic+ a la espera del GT 43 4Matic+ que, lógicamente, será más barato. La versión probada GT 63S 4Matic+ cuesta 195.500 euros. Con los extras de nuestra unidad se eleva a 218.863 euros. Lógicamente, no es un coche económico, aunque por encima de la versión probada todavía se encuentra el llamado Edition1. Cuesta algo menos que el Porsche Panamera equivalente, pero la verdadera sorpresa es que, sin haber podido probarlo con el crono en un circuito, transmite tan buenas sensaciones como el Porsche, auténtico referente de este exclusivo nicho de mercado.

 

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