McLaren 720S Spider: miedo a la perfección

El 720S Spider es el superdeportivo convertible más ligero en su segmento en el momento de su lanzamiento, más ligero que el Ferrari 488 Spider. Es la versión descapotable del McLaren 720S Coupé y, como aquél, sólo se puede comprar con un cambio automático de doble embrague y siete velocidades. Toda la fuerza de su mecánica, 750 Newton-metro, se transmite a las ruedas posteriores.

MCLAREN 720S SPIDER: EXTERIOR

El 720S Spider utiliza un techo retráctil duro, que es un diseño completamente nuevo respecto al anterior 650S Spider. Es una pieza única de fibra de carbono que preserva la figura del coupé. El mecanismo de accionamiento eléctrico quita y pone el techo en tan sólo 11 segundos, una mejora de seis segundos respecto al 650S Spider y récord entre sus iguales. Puede ser operado a velocidades de hasta 50 kilómetros/hora. En ambas mediciones es superior al Ferrari F8 Spider, sucesor del 488 Spider.

Una característica que se traslada del 650S Spider es el pequeño derivabrisas trasero de vidrio, que puede bajarse incluso con el techo levantado. Esto permite percibir todavía mejor el sonido del motor V8. Otro toque de diseño en el 720S es que incluye los montantes traseros acristalados, que permiten una mejor visibilidad trasera y aumentan la cantidad de luz que entra al habitáculo, y contribuye con sus formas a una aerodinámica idónea. El alerón trasero activo también tiene su propio mapa de configuraciones específicas para el Spider, pero mantiene su función de 'freno aerodinámico', francamente espectacular a la vista cuando se activa.

La estructura de fibra de carbono Monocage II-S de McLaren incluye protección contra vuelcos, por lo que no se necesita un refuerzo adicional del chasis para convertir el 720S de un coupé a un spider. Tan sólo añade una 'espina' central de fibra de carbono para optimizar la seguridad en caso de accidente, y logra mantener las espectaculares puertas diédricas. También mantiene las entradas de aire inscritas en las puertas, un rasgo muy distintivo de los Super Series de Woking, familia en la que se inscribe este descapotable.

La belleza es subjetiva y, de hecho, McLaren afirma que en sus coches la 'forma siempre persigue la función'. Dicho en otras palabras, primero se piensa la necesidad funcional y, con ella cubierta, luego se le otorga una forma lo más bella posible. No obstante, resulta difícil abstraerse de una personalidad estética que recuerda al tiburón blanco, oficial y también evidentemente si analizamos sus patrones triangulares, sus formas fluidas en armonía con ángulos de contraste.

Encontramos más novedades en un nuevo diseño de llantas de aleación de 10 radios, mientras que se agregan dos nuevas opciones de color a la paleta de 23, junto con el retorno de un tono plateado que se ofreció por última vez en el MP4-12C. La unidad que probamos en McLaren Barcelona constaba de un esquema bicolor, con un azul similar al 'Miami blue' de Porsche y carbono visto esmaltado. 

Si no se desea conducir rápido con el techo quitado, McLaren ofrece un panel de techo acristalado, que puede cambiarse entre transparente y opaco con solo tocar un botón. No lo montaba la unidad probada. Aunque no hemos probado el Ferrari F8 Tributo, en comparación con el 488 Spider podría decirse que, por estilo, rendimiento y opciones, este 720S Spider tiene todos los ingredientes para ser el nuevo rey de su categoría, por más que el 720S tiene los días contados ante el advenimiento del 765LT.

MCLAREN 720S SPIDER: INTERIOR

El McLaren 720S Spider conserva el mismo habitáculo que su hermano coupé, con la diferencia de que se puede transformar en descapotable si el conductor lo desea. Está tapizado en Alcantara en su mayor parte, y la marca argumenta que este material es más ligero que el cuero. En general, transmite una imagen muy cuidada aunque también austera.

En distintos aspectos es como el negativo del Ferrari F8 Spider. El volante del italiano está plagado de botones, mientras que el del 720S Spider carece completamente de ellos. La instrumentación del británico es digital casi al completo, mientras que el Ferrari mantiene el cuentavueltas analógico. Además, el McLaren tiene una consola central de disposición vertical con una pantalla de idéntica orientación, donde el Ferrari luce líneas horizontales y sin 'display' de ninguna clase.

Sí comparten, sin embargo, un cambio cuyos modos se manejan con botones ubicados entre los asientos, mas allá de las ya tradicionales levas para subir o bajar marcha. Para ambas cosas en el caso del McLaren: con la leva derecha se puede bajar una marcha y con la izquierda tambien se puede subir, algo especialmente útil cuando estamos en medio de una curva cerrada. ¿Cuál es la leva de subir marchas? Las dos. En su tacto son comunes, mientras que en ese apartado resultan especialmente agradables las 'piñas' de la intermitencia, el control de velocidad o el limpiaparabrisas, con un agujero central, plásticas pero de buena calidad…

Mención aparte merece el cuadro de mandos que, además de digital, es abatible eléctricamente en función del modo de conducción elegido. Cuando está 'desplegado' muestra una pantalla de alta resolución con toda la información necesaria y en disposición variable en función del modo de conducción elegido. Claro que esa condición escamoteable obliga a disponer dos pequeños paneles de testigos –esos sí, fijos– para el freno de estacionamiento, las advertencias de fallos mecánicos o la iluminación.

También incluye una pantalla central ocho pulgadas para el control del sistema multimedia, flanqueada por un grupo de botones y dos selectores circulares, uno para la manejabilidad del coche –configuraciones electrónicas del chasis– y otro para la entrega de potencia del motor. El manejo de estos selectores requiere previamente la pulsación del botón 'Active', y permite en ambos casos tres posiciones: Comfort, Sport, Track. También incluye un botón 'Aero' para desplegar manualmente el alerón posterior, así como un dispositivo hidráulico capaz de .

MCLAREN 720S SPIDER: MECÁNICA

El McLaren 720S Spider equipa el mismo motor V8 de 4.0 litros que el coupé, el M840T, lo que significa que mantiene sus 720 caballos de potencia. Se fabrica en Shoreham by the See, Sussex –Reino Unido– y concentra casi todo lo bueno que puede tener un motor, como describiremos en Sensaciones de Conducción. Compacto, relativamente ligero –está por debajo de los 200 kilos–, encuentra sus raíces más profundas en el bloque del Nissan R390 GT1 que compitió en Le Mans a mediados de los 90. Tom Walkinshaw vendió los derechos de este motor a McLaren y, junto a la empresa de ingeniería Ricardo, crearon el motor M838T y su evolución, la que monta el 720S y hemos probado.

Sus prestaciones son deslumbrantes. Acelera de 0 a 100 kilómetros/hora en 2,9 segundos y tan sólo 7,9 segundos para llegar a 200 kilómetros/hora, apenas una décima de segundo más lento que el modelo de techo fijo. La comparación con el Ferrari 488 Pista es odiosa, pero inevitable. El coche de Maranello acelera de 0 a 100 en 3,0 segundos y necesita 8,7 para romper la barrera de los 200 kilómetros/hora. Incluso con el techo quitado, el 720S Spider todavía alcanza los 320 kilómetros/hora; con el techo hacia arriba, puede alcanzar los 341, uno más que el mencionado 488 Pista o el F8 Spider.

Afortunadamente cuenta con frenos carbocerámicos de serie, con discos de 390 milímetros para el eje delantero y 380 para el trasero, equipados con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás. Un solo dato sobre su tremenda efectividad: es capaz de pasar de 200 kilómetros/hora a detenerse en 4,6 segundos.

La caja de cambios también está fabricada por un proveedor externo, en este caso Graziano –como en tantos Ferrari y Lamborghini, por poner otros ejemplos–. Doble embrague, siete relaciones y una suavidad encomiable, así como una gestión automática inteligente que piensa en el ahorro de combustible y en minimizar sonoridad y vibraciones. Es una de las principales responsables de que podamos lograr una conducción muy fluida a un ritmo endiabladamente elevado, pero que también podamos circular por vías urbanas con la naturalidad propia de un utilitario.

El chasis, como hemos precisado más arriba, está fabricado en fibra de carbono, y también los subchasis delantero y trasero. Esta característica permite convertir la carrocería coupé en descapotable con un incremento de peso de tan sólo 49 kilos. Pero más allá de la ligereza y la rigidez del monocasco y sus estructuras secundarias, conviene destacar el esquema de suspensión de este coche. El 720S renuncia a las barras de torsión y a los muelles porque recurre a un esquema hidroneumático activo. En la práctica, es como un Citroën DS evolucionado, con la ventaja de tener tres modos de conducción que permiten que el fluido del circuito hidroneumático se mueva con mayor o menor facilidad mediante la modificación de unos restrictores controlados por electroválvulas. Un sistema más complejo y caro que una suspensión tradicional, pero capaz de variar el comportamiento del coche más que aquélla. 

MCLAREN 720S SPIDER: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Podrían resumirse en una sola frase, que titula este artículo entero: miedo a la perfección. Tomamos el volante del 720S en McLaren Barcelona, que es el distribuidor oficial de la marca y un auténtico museo para los aficionados del motor, tanto por su galería de coches clásicos como por una increíble colección de memorabilia relacionada con la Fórmula 1 y que incluye monos de todos los pilotos campeones del mundo de Fórmula 1, o el penúltimo casco usado por Ayrton Senna en el GP de San Marino de 1994. Nos sorprendió inmediatamente la buena visibilidad que ofrece, tanto delantera como trasera e incluso a través de los retrovisores laterales. En los primeros metros terminamos de ajustar nuestra postura de conducción, muy cercana al suelo pero confortable incluso para alguien de estatura elevada –quien escribe mide 1,94 metros–. 

Nos resultó muy fácil acostumbrarnos a las dimensiones, así que empezamos a conocer la mecánica. El cambio es muy suave y llegamos a utilizar la doble función de las levas, especialmente útil si hay que hacer un cambio dentro de una curva por un error de apreciación previo, o nos pilla en contravolante la leva que no 'queremos'.

En cuanto al motor: es incluso demasiado bueno. Tiene un pequeño 'turbolag' en baja, pero no más que el Ferrari 488 Pista, y empuja como un demonio. De primeras no sientes el 'respeto' de ir sentado en un Lambo Aventador, por ejemplo, porque el 720S no es tan voluminoso ni transmite ninguna sensación de claustrofobia, pero cuando pisas el acelerador recuerdas que conduces una especie de proyectil con volante. La aceleración que puede llegar a lograr es difícil de imaginar de primeras; es como una catapulta. Piensas a qué velocidad vas a llegar a la siguiente señal con el acelerador a fondo, y siempre te quedas corto. Cabe notar que nuestra prueba se realizó básicamente por carretera, aunque tuvimos ocasión de probarlo en un tramo cerrado corto. De camino hasta allí, tuvimos tiempo de oír sus dos turbos soplar como un torbellino, aunque el sonido de escape no tiene la contundencia de los ya mentados Lambo o Ferrari. ¿Puede considerarse un defecto? Lo es en los momentos en que buscas la sinfonía del Apocalipsis, pero se vuelve una gran ventaja en el 90% del tiempo, en la conducción desde el garaje al circuito de turno o en el paseo de vuelta de, quién sabe, ¿una lujosa recepción?

Donde no hay discusión, tonos grises o dudas es en la excelencia dinámica del 720S Spider, en todas sus manifestaciones. Merece mención la frenada, de tacto duro pero quizá por eso mismo muy fácil de regular; o la dirección, que logra una precisión encomiable, un tacto genuino e información sobrada para una conducción deportiva, pero sin estridencias, cambios bruscos en la asistencia ni en la desmultiplicación, ni golpes en los baches –y ensayamos con más de uno–. Es perfecta. Y lo mismo podría aplicarse a la suspensión: es un coche duro y riguroso, no debemos dejarnos engañar por la adrenalina que tanto suele enmascarar los 'trastazos' que en una conducción diaria se convierten en un suplicio. Pero es que el 720S no da esos 'trastazos': es duro, pero no seco. Nos atrevemos pronto a ir rápido, transmite confianza, va por donde se le indica, no hay movimientos raros de la carrocería, ni de balanceo ni de cabeceo. Diría que el sistema hidroneumático le confiere mayor versatilidad que al Ferrari. De hecho, la clave de este coche es que nos acabó por dar miedo por lo rápido que llegamos a poder ir sin recibir 'avisos'. Ése es el miedo a la perfección. En el Pista sentíamos de dónde iba a llegarnos el aviso; en el McLaren no llegamos a tenerlos. Nos faltó, por supuesto, la prueba a fondo en circuito, donde hubiésemos buscado las cosquillas de un equipo de frenos que en carretera no se descompuso ni un instante, o quizá hubiésemos encontrado un vicio en su comportamiento cerca del límite. Confieso que no fuimos capaces de conseguirlo en carretera.

Además, contamos con el entretenimiento de sistemas como el Variable Drift Control. Tan sólo hay que deslizar el dedo sobre la pantalla del infotainment para pedir más tolerancia al sobreviraje. Y se mueve, con bastante provocación previa, eso sí. Y cada cambio en el 'slider' se nota. El McLaren Brake Steer, por su lado, funciona siempre para facilitar la rotación en frenada a la entrada de las curvas, cuando frena la rueda trasera interior, y también en aceleración al salir de las mismas, para que la rueda exterior tenga más par. Tuvimos poco tiempo para ver la pantalla de aceleraciones laterales en tiempo real, pero las pocas veces que pudimos desplazar un ojo hasta allí vimos mediciones que costaban de creer.

El manejo de los mandos 'C-S-T' nos gusta mucho en cuanto a gestión del chasis, aunque nos costó más de identificar su acción sobre la potencia del motor y la entrega de la misma. Es cierto que cambia ligeramente el mapa del acelerador, pero corre tantísimo ya en la posición Comfort que no haría falta cambiarlo para nada.

En general, y a falta de la prueba en circuito, el 720S Spider es un coche tan perfecto… que da miedo.

MCLAREN 720S SPIDER: PRECIOS

El McLaren 720S Spider está disponible en España desde 328.500 euros, aunque las posibilidades de personalización pueden elevar sensiblemente el precio final. La unidad probada por SoyMotor.com rondaba los 350.000 euros. No obstante, lo refinado de la estética y el mimo puesto en la consolidación de la marca como una de las grandes en su clase nos hace pensar que puede ser una buena inversión de futuro, incluso con sus precios estratosféricos. 

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