Maserati MC20 Cielo: luce el sol en Modena

Maserati es una marca con una tradición centenaria, pero actualmente atraviesa una nueva juventud. Además de vender más que nunca y mirar de frente a lo eléctrico con la gama Folgore, ahora vuelven a fabricar auténticos superdeportivos. El MC20 se ha ganado por planteamiento, tecnología y estilo, jugar de nuevo en las grandes ligas de coches biplazas, ligeros y potentísimos, y además ahora llega esta carrocería Cielo que invita a soñar todavía más. Hemos tenido ocasión de probarlo por las serpenteantes carreteras de Sicilia, a apenas unos kilómetros del recorrido de la mítica Targa Florio, y hemos conocido su carácter, aunque obviamente no hemos podido buscarle sus verdaderos límites fuera de circuito. Pero nos queda claro que es un coche muy rápido.

MASERATI MC20 CIELO: EXTERIOR

Las dimensiones del Maserati MC20 Cielo no han variado frente a las del coupé: 4,67 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,22 metros de alto, con una batalla de 2,70 metros. Tiene, por tanto diez centímetros más entre ejes que un Ferrari 296 GTB y cinco más que un F8 Tributo, para ponerlo en perspectiva.

Las formas del MC20 Cielo respetan fielmente las del Coupé, con la única variación del techo duro, que es de actuación eléctrica. Durante algún tiempo se pensó que Maserati podría decantarse por una opción manual para ahorrar peso, pero incluso con el motor eléctrico han contenido el incremento a tan sólo 65 kilos, que es uno de los menores aumentos de peso para versiones descapotables de coches deportivos.

Las dos puertas lucen una elegante apertura de mariposa, que las acerca al techo panorámico de opacidad variable.

Las llantas de serie son de 20 pulgadas, y existe la opción de adquirir unas de fibra de carbono que permiten un ahorro de 30 kilos en total frente a las de serie.

MASERATI MC20 CIELO: INTERIOR

El MC20 Cielo por dentro es más bien pequeño. Se nota que, para lograr la máxima eficiencia aerodinámica, se ha estrechado el chasis, algo evidente cuando tenemos las puertas abiertas.

Ya en el asiento del conductor, y sin menoscabo de lo expuesto más arriba, no hay problemas de tamaño para acomodarse, no resulta agobiante. Los asientos están bajos, pero no tan bajos como en otros coches de su segmento. Quien escribe estas líneas supera los 1,9 metros de altura y no rozó la cabeza con el techo. Sí llama la atención lo simple que es el coche, bastante al estilo McLaren. Es un superdeportivo italiano y tiene sentido que se note. Hay algún detalle de calidad discutible frente a una berlina premium, pero encajan perfectamente en mi imaginario de un gran deportivo. Como los maleteros testimoniales. Delante caben los triángulos, un embudo para repostar gasolina y muy poco más. Cubica 50 litros. Detrás resulta un poco más holgado… quizá para colocar el fajo de billetes para un par de repostajes, la cena y el hotel, otros 100 litros que difícilmente serán suficientes para viajar.

Lo que no admite demasiada crítica es el puesto de conducción y la visibilidad trasera. Sí, la visibilidad trasera. Con la cámara situada sobre la cubierta del motor y proyectada en el retrovisor central, claro. Sin ella, la visibilidad sería prácticamente nula. Y en cuanto a la información disponible, nos la muestra una pantalla de 12,5 pulgadas, que nos resultó legible, sin excesivos reflejos.

El resto de funciones se configuran desde la pantalla central, de otras 12,5 pulgadas y que es equipo de serie. El tacto, la velocidad y la interfaz gráfica nos parecieron buenos, pero su practicidad es limitada. Lógicamente, su presencia ahorra a Maserati disponer más botones y con ello más espacio y más peso, pero en el ámbito del uso real cuesta pulsar la pantalla en el lugar adecuado para conseguir la función deseada. Al menos ésa fue nuestra experiencia en un día de pruebas, puede que el uso continuado genere mayor habilidad.

El techo panorámico de opacidad variable es un soplo de aire fresco al habitáculo, sobre todo cuando elegimos desde la pantalla central la configuración transparente, que deja pasar mucha más luz del exterior.

MASERATI MC20 CIELO: EQUIPAMIENTO

El Maserati MC20 Cielo incorpora algunas ayudas a la conducción que no están presentes en su versión coupé, como freno de emergencia automático, reconocimiento de señales de tráfico y una cámara de 360 grados.

Conserva además otros sistemas ADAS como el control de ángulos muertos o la ayuda al aparcamiento, concretada en unos sensores y una cámara de visión trasera.

MASERATI MC20 CIELO: MECÁNICA

En cuanto al chasis, es básicamente el mismo que el de su hermano Coupé, con la ‘bañera’ completamente fabricada en fibra de carbono por Dallara y subchasis de aluminio delante y detrás, al estilo de McLaren y en oposición, por ejemplo, a Ferrari, que mantiene los chasis de acero de alta resistencia, aunque los refuercen en varios puntos con distintos composites. Lógicamente, el hecho de carecer de techo rígido hace disminuir la rigidez torsional de 260.000 Nm/grado a 208.000, lo cual es completamente imperceptible en carretera abierta o en circuito con neumáticos de calle. Sólo llevado al límite con gomas de competición se notaría la diferencia entre el MC20 Coupé y el Cielo. Por otro lado, sería básicamente absurdo tomar un coche convertible para pasar los fines de semana mejorando décimas en nuestros registros en circuito cuando hay una versión cerrada.

Lo curioso de este MC20 es que, además, utiliza carbono en muchos otros sitios. Y cuando decimos muchos, son muchos: las puertas, por ejemplo, están fabricadas en carbono forjado. Es muy bonito a la vista ver la amalgama de material compuesto, aunque mejor no golpear nunca un bolardo.

La suspensión es obviamente de doble triángulo para las cuatro ruedas, con amortiguadores de regulación magnética. Veremos qué tal funcionan en carretera. De inicio, los números son muy buenos, porque el MC20 Cielo pesa 1.560 kilos en vacío, lo que le otorga una jugosa relación de 2,48 kilos por caballo. Incluso con 100 kilos más para dejarlo en orden de marcha, las cifras son espectaculares.

La aerodinámica también merece mención. No es un coche muy rebuscado de líneas, y ahí reside una parte de su atractivo, pero como es norma en los superdeportivos modernos, la forma persigue la función, y destacan entradas de aire como ésta. En el suelo hay desviadores de flujo y generadores de vórtices y, de acuerdo, no genera los 360 kilos de carga aerodinámica que firma el Ferrari 296 GTB a 250 kilómetros/hora, por ejemplo, pero sí ofrece 100 kilos a 300 kilómetros/hora y, sobre todo, con esta suavidad longilínea tan… Maserati.

Pero si algo caracteriza verdaderamente al MC20 es su motor. Éste no es eléctrico, aunque lo habrá eléctrico en el futuro. Pero su propulsor de combustión V6 biturbo, llamado Nettuno, sí es muy potente para su cilindrada. Mucho: 3 litros, 630 caballo, 210 caballos por litro. Una potencia específica brutal para el primer motor fabricado por Maserati en más de un cuarto de siglo. Para quienes pregunten si comparte algo con otros motores del ala deportiva e italiana de Stellantis, la respuesta es sí, concretamente con el V6 del Alfa Romeo Giulia GTA, y también con el V8 F154 que montan el Ferrari F8 Tributo o el SF90 Stradale, por poner algunos ejemplos. Pero no nos engañemos, aquí hay mucho desarrollo específico para el MC20. Es un motor único, y con un par máximo 730 Newton metro que genera aceleraciones y recuperaciones francamente impresionantes para los ocupantes.

Los V8 de Ferrari ofrecen un sonido todavía más contundente, pero el Nettuno tira de tecnología para encontrar la eficiencia: doble encendido, también dos inyectores por cilindro, con inyección directa pero también indirecta a elección o combinación desde la centralita electrónica, por supuesto distribución variable, y un tamaño muy compacto que lo deja allí abajo, con su cárter seco y sus dimensiones francamente contenidas.

La transmisión se realiza exclusivamente a las ruedas traseras, mediante una caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades, firmada por la norteamericana Tremec. Afortunadamente, el eje trasero está dotado de un diferencial autoblocante mecánico, opcionalmente controlado de forma electrónica.

Los frenos no decepcionan, al menos los carbocerámicos opcionales que probamos. Éstos miden 390 milímetros de diámetro en el eje delantero y 360 detrás. El equipo de serie es de acero, con 380 milímetros delante y 350 detrás. Siempre van aparejados a pinzas Brembo de seis pistones delante y cuatro detrás.

En cuanto a prestaciones, el MC20 Cielo acelera de 0 a 100 kilómetros/hora en 3,0 segundos y supera los 320 kilómetros/hora de velocidad punta. Esas cifras son mínimamente peores que las del coupé, que pasa de 0 a 100 en 2,9 segundos y supera los 325 kilómetros/hora.

MASERATI MC20 CIELO: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Conviene partir de la base de que el MC20 es un auténtico superdeportivo y, como tal, capaz de impresionar a la inmensa mayoría de personas que puedan sentarse a bordo. De la misma manera, no somos capaces de decir si prestacionalmente está por encima o por debajo de modelos similares en peso y potencia de Lamborghini, McLaren o similares. Lo sentimos, pero hemos conducido sólo en carretera. No obstante, sí hemos apreciado ciertos rasgos que le caracterizan, más allá del tiempo por vuelta.

La rumorosidad mecánica se ha cuidado, y no para atenuarla como es objetivo en la mayoría de coches del mercado, sino para magnificarla en un interior donde una conducción ágil se traduce en sinfonía. Pronto descubrimos que hay poco material fonoabsorbente, porque se nota el impacto de las piedrecitas que se levantan del suelo por las ruedas, y no mucho menos que en un coche de competición que está completamente ‘desnudo’, pero en este caso es francamente de agradecer. Curiosamente, sin menoscabo de lo anterior, el sonido de rodadura no resulta escandaloso aun con sus cuatro rodillos en giro alegre. Y aerodinámicamente tampoco molesta a ritmos elevados.

Los silbidos que sí escuchamos con claridad son los que proceden de los dos turbos y de la actuación de sus respectivas válvulas de descarga. En función del régimen de giro del motor y de la carga sobre el acelerador, una ‘levantada’ generará un soplido u otro. También un acelerón puede generar uno u otro sonido en la ‘sección de viento’, en función de cuánto y por cuánto tiempo hundamos el pie derecho. No es el único coche en el que esto sucede, pero sí uno de los que evidencia más claramente la orquesta en el interior del habitáculo.

Desde fuera, sin embargo, el MC20 Cielo resulta mucho más silencioso. Una vez el motor está caliente, no llama la atención de una forma poderosa en la calle –sí lo hace su figura–. No se confunde con un utilitario, pero emite un sonido suave que contrasta con la percepción interior, donde todo es sorprendentemente más ronco. En resumen, buen trabajo para cumplir las estrictas normativas acústicas, pero al mismo tiempo mantener un sonido pasional para los ocupantes.

Con el techo plegado, y siempre que mantengamos el derivabrisas levantado –una tercera ventanilla situada delante del alojamiento del techo y entre los arcos de seguridad– se puede mantener una conversación sin ningún esfuerzo a velocidades superiores a las legales. Los asientos calefactados combaten el frío correctamente, si bien la jornada de pruebas en la que participamos ofreció una temperatura tempranotoñal que tampoco la puso en apuros. Para conductores altos, será difícil evitar el despeinado, pero quien suscribe esperaba algo mucho peor, especialmente si consideramos que la postura de conducción no es extremadamente baja.

Con el techo cerrado, experimentamos con el modo Cielo, esto es, con la opacidad variable del cristal, lograda mediante la ordenación o no de determinadas partículas –sospechamos que magnéticamente–. Particularmente, más allá de la innovación técnica, que recuerda en cierto modo al nunca bien ponderado GTA Spano, no reconocimos una practicidad revolucionaria durante la prueba, más allá de la mencionada luminosidad que siempre se aprecia en un habitáculo reducido. Quizá opinaríamos de distinta manera en un día de insolación fuerte y altísimas temperaturas, pero no hemos podido experimentarlo.

En cuanto a la entrega de potencia del motor, existe un pequeño turbo-lag en bajos regímenes. Por supuesto, no es que el motor esté ‘vacío’ cuando le pedimos una reacción, pero no tiene el vigor instantáneo de un buen atmosférico. El ínterin dura muy poco, apenas un segundo, y termina siempre cuando se alcanzan las 2.700 vueltas. Desde ahí, el V6 Nettuno empuja con mucha fuerza, más incluso de la que se le podría suponer ficha técnica en mano. A ese primer ‘empujón’ antes de las 3.000 revoluciones/minuto no lo llamamos ‘patada’ porque no tiene la brusquedad de otros motores turbo que conocemos bien, pero en determinados momentos puede poner en apuros la motricidad del MC20 Cielo. En algunos casos, el empuje llega algo más tarde, y no es porque el motor se vuelva perezoso sino porque el control de tracción levanta la mano. Esto depende del modo de conducción elegido, claro, porque en el modo Corsa con ESC desconectado el empellón vendrá aunque sea inoportuno. Lo ideal es aprender a mantener el gas un instante cuando el motor enfurece, antes de seguir hacia arriba. En la parte alta del cuentavueltas empuja sin cesar hasta el corte en torno a las 8.200 vueltas, si bien la franja de mayor brillo en la entrega de par termina a las 7.500.

La caja de cambios Tremec de doble embrague raya a gran altura. En una conducción suave, cambia de marcha a poco más de 1.200 vueltas y con una suavidad envidiable. Si subimos el ritmo, se adaptará en velocidad y comportamiento a nuestras necesidades de un modo ejemplar. A fondo, quizá hay cambios capaces de realizar los cambios con mayor rapidez, pero ofrece el grado justo de ‘tirón’ como para que resulte muy agradable, deseable y nunca perjudicial en términos de equilibrio en el comportamiento –al menos no en nuestra ruta, que ha combinado exigencias y trazados muy distintos–. El único pero es que, al engranar primera en determinadas pendientes, el cambio puede dejar caer el MC20 un poco más de lo deseable antes de efectivamente empezar a moverse. Pero compensa con mucho el hecho de que no escuchamos ni un solo ruido desde los engranajes, incluso al jugar al despiste con la caja, con cambios inoportunos con distintas cargas de acelerador y a bajos regímenes. Estos ruidos son muy habituales en coches superdeportivos y no fue el caso con el MC20 Cielo, ni una sola vez. No pudimos probar en óptimas condiciones el Launch Control, ya que no coincidieron el asfalto y la recta adecuados con la posibilidad de salir desde parado. Durante nuestras pruebas, las sensaciones de motricidad fueron buenas en todo caso.

Sólo hemos probado los frenos carbocerámicos opcionales, y aquí es donde encontramos quizá el mayor Talón de Aquiles del MC20 en marcha. No por una cuestión de efectividad, porque logra deceleraciones excelentes cuando le damos el preceptivo ‘zapatazo’ –el límite es, casi siempre, el neumático y no el disco–. Tampoco nos traicionó nunca la estabilidad en frenada, que puede volverse crítica ante un mal reparto entre los dos ejes. Simplemente, no nos convenció el tacto. Frenar fuerte requiere de una presión importante sobre el pedal, y no nos molesta que así sea. Lo particular de este coche es que, para llegar a esa zona de efectividad, previamente se pasa por una fase que no exige mucha presión ni da tampoco una gran frenada. Es algo así como haber querido combinar una frenada de un coche ‘normal’ en los primeros milímetros de recorrido con la de un superdeportivo que aflora cuando hundimos un poco más el pie sobre el pedal izquierdo. Requiere costumbre y nosotros la adquirimos antes de terminar la ruta, en un solo día, por lo que no se trata de un problema importante. El chirrido del disco contra la pastilla perfectamente perceptible en el interior nos volvió a maravillar sobre cómo han evitado en Maserati un ruido de rodadura molesto.

Respecto a la suspensión, por el tipo de trazado hemos experimentado exclusivamente con los modos Soft y Mid, pero no con el Hard, porque simplemente carecía de sentido en un recorrido como el planteado. Con el tarado medio, en carreteras bacheadas, el MC20 puede resultar ligeramente nervioso. Si aceleramos sin tiento, no sólo puede moverse de atrás por lógicas pérdidas de motricidad, sino que sobre todo el eje delantero se abre ligeramente de trayectoria. Obviamente, esto no sucede en asfaltos lisos. En cualquier caso, y tras consultarlo con Alex Fiorio, optamos por la suspensión blanda, pero combinada con el modo de conducción Sport, y el tren anterior ganó docilidad inmediatamente.

Con un reparto de pesos que roza el 40/60 para el eje delantero y trasero –es 42/58 en el Coupé–, percibimos una neutralidad y agilidad en el cambio de dirección francamente notables. Una prueba en circuito nos daría mayor certeza, pero cuanto menos no desentona frente a sus rivales teóricos.  

La dirección es precisa e informativa, quizá un ápice más blanda en su tacto que la de otros superdeportivos. Puestos a pedir más, podría haber sido interesante un cambio mayor en la intensidad de asistencia cuando se ejerce un cambio de modo de conducción, ya que nos ha resultado difícilmente perceptible, incluso entre el ‘puritano’ Wet y el más deportivo ‘Corsa’.

Y dejamos el confort para cerrar este apartado, por ser uno de los elementos menos cruciales en un superdeportivo. Sinceramente ha superado las –escasas– expectativas que teníamos de que fuese un coche cómodo. No haber conducido el MC20 Coupé es un ‘handicap’ aquí, pero Federico Landini nos insistió en que los tarados de suspensión medio y duro eran exactamente iguales que los de la versión de techo cerrado. Y es cierto que el duro era muy duro, pero el medio es perfectamente conducible en buenos asfaltos, mientras que el blando permite usarlo durante horas en asfaltos de comarcales sicilianas sin dolores o molestias lumbares de ninguna clase. No es algo habitual en coches de su potencia, especialmente aquellos equipados con chasis de fibra de carbono.

MASERATI MC20 CIELO: PRECIOS

El precio del Maserati MC20 Cielo parte de 317.488 euros, y puede ser notoriamente mayor en función de los opcionales equipados. La unidad probada rondaba los 330.000 euros. En cualquier caso, es 52.100 euros más caro que la versión Coupé del MC20.

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