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Mahle presenta un motor 'híbrido total'

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Mahle ha sorprendido con la presentación de un motor híbrido que puede revolucionar el mercado de este tipo de motorizaciones. La gran novedad de este propulsor que puede funcionar tanto en serie como en paralelo, así como en modo 'eléctrico puro' para reducir al máximo las emisiones de CO2. Y por supuesto es 'plug in'.

El sistema promete una reducción drástica de emisiones. Para Mahle, en un SUV compacto sería posible homologar unas emisiones de sólo 18 gramos por kilómetro según el ciclo actual WLTP.

"Para evitar sanciones, los fabricantes de vehículos deben cumplir con el objetivo legislativo de la Unión Europea de emisiones promedio de CO2 de la flota de 59,4 gramos por kilómetro para 2030. La electrificación está liderando la tecnología elegida por la industria para lograrlo. En este sentido, la híbrida es crucial para que la industria en su conjunto alcance los objetivos de emisiones futuras. Y debe hacer desarrollar estos nuevos vehículos y tecnologías en un marco de tiempo muy ajustado. Con su tren motriz híbrido modular –MMHP–, Mahle ofrece a los fabricantes de vehículos una solución rápida y económica, que facilita el proceso", ha afirmado Martin Berger, Director de Mahle Powertrain.

Mahle es uno de los principales productores de componentes alemanes. Es conocido sobre todo por sus componentes internos del motor, como pistones y aros, pero en los últimos tiempos ha estado muy comprometido en del desarrollo de sistemas de movilidad sostenible, incluida la producción de motos eléctricos.

Es en este último campo en el que debemos colocar a su nuevo motor bautizado como MMHP, es decir Modular Hybrid Powertrain. Con él amplia su campo de acción, ofreciendo a las marcas un producto completo que les puede ser muy interesante para la electrificación de sus modelos, ya que es apto para múltiples segmentos.

Mahle lo ha diseñado como un 'sistema completo', cuya tracción siempre es eléctrica, lo que permite elegir entre cajas de cambio de una, dos o cuatro velocidades, según los requerimientos de uso del modelo.

Lo que la diferencia de otros sistemas es su completa y compleja versatilidad. El motor térmico del sistema puede funcionar tanto para recargar las baterías a modo de eléctrico de autonomía extendida como para apoyar al motor eléctrico cuando se requiere potencia extra, por ejemplo, al acelerar. Y también para alimentar directamente el motor eléctrico.

El peso del conjunto es así similar al de un motor de 4 cilindros con caja de cambios de seis velocidades. A ello hay que añadir el pack de baterías, cuyo tamaño, peso y volumen dependerán de las exigencias del fabricante y del modelo. Y también cabe la posibilidad de adaptar el par y potencia del motor eléctrico a ellas.

El 'corazón' de toda esta unidad de potencia es unidad de control. Si el estado de la batería es de carga elevada funciona en modo eléctrico, pero si es bajo, funciona en modo híbrido en serie. En carretera, cuando las prestaciones son más elevadas, pasa a modo gasolina, pero de forma indirecta: el motor de gasolina ofrece corriente directamente al motor eléctrico, que a su vez puede tomar corriente adicional de la batería en momentos puntuales.

Pero la gran novedad del sistema está en el motor térmico modular. Se trata de una pequeña y compacta unidad turbo a gasolina de 2 o 3 cilindros y alta eficiencia, de 900 y 1.350 centímetros cúbicos. Mientras que el sistema puede funcionar con una caja de cambios de una, dos o cuatro velocidades.

Uno de los secretos del sistema está en la eficiencia del motor térmico, bautizado como DHE –Motor Dedicado al Híbrido–. Su secreto está dentro, en la adopción del exclusivo sistema de Mahle de inyección 'pasiva' o MJI por Mahle Jet Ignition o genéricamente Turbulent Jet Injection en esta web justo antes del verano…. porque es el sistema adoptado por los motores de Fórmula 1. De hecho, Ferrari usa el sistema desarrollado por Mahle.

Este motor tiene una 'precámara' donde está la bujía y el inyector, justo en la propia cámara de combustión. Así se generan chorros calientes que permiten una combustión muy corta en la cámara de combustión llamémosla tradicional. Según Mahle, este motor térmico permite un ahorro de consumo de un 30% sobre un motor convencional de rendimiento similar.

Por el momento Mahle afirma que las emisiones de CO2 serán reducidas porque consume 207 gramos de gasolina por kilovatios hora, pero espera reducirlo a sólo 195 en el momento de su lanzamiento comercial.

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5 comentarios
Imagen de chancletula-1

Siempre se han llamado "Power Packs" en la aviación y en motos. Y tal como están los constructores, la aceptaran encantados. La de costes de desarrollo que se ahorraran. Y para la fábrica de pistones,segmentos y cojinetes, una manera de buscarse un futuro.
Tampoco hay que rasgarse las vestiduras, Mercedes usa motores Renault,BMW usa motores Peugeot-Citröen.

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Imagen de A.G.A

#2 bueno, en parte, esto es lo que les gustaría a los vendedores de motores térmicos un "motor de transición" lo que (yo creo) realmente impulsa el coche eléctrico es que la gente se ve el percal y no compra la idea y me pongo de ejemplo, que habrá que esperar a que mejoren las baterías y bajen los precios, no importa, la tecnología avanza muy rápido (la pueden frenar algo, pero no detener) y por lo de ir al taller.. a mi me cascan 600€ cada 2 años (oficial,sin problemas especiales) menos piezas móviles=mas sencillo=menos mantenimiento, el mantenimiento es un negocio mas de las marcas

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Imagen de _JR_

Muchas líneas para dejar sin aclarar el rendimiento térmico de la parte de combustión...

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Imagen de Porsche917

#1 Es que este es el paso hacia 100% eléctrico. Eso si. Olvidemosno de querer cambiar siquiera un fusible. Directo al taller...y el oficial

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Imagen de A.G.A

Si esta muy bien el esfuerzo de los productores de componentes alemanes, de algo tienen que vivir, pero eso de juntar la complejidad de un motor térmico con la que lleva consigo un eléctrico y la gestión entre ambas, es una idea que a mi taller de confianza le emociona y que a mi no me llama nada, ó térmico 100% ó eléctrico 100% y yo lo tengo muy claro

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