La Fórmula E, dispuesta a revisar su hoja de ruta

No es la reanudación de esta temporada lo que preocupa, sino que la hoja de ruta que habían previsto ha quedado muy afectada. Los problemas a resolver son muchos. El paso de los trazados urbanos a circuitos permanentes es uno de ellos y es un paso que afecta a la filosofía original de la categoría –llevar la tecnología eléctrica a los clientes que pueden ser los primeros en usarla– y también a su financiación, aunque en contrapartida libra del coste de montar y desmontar los circuitos urbanos… pero también dificulta que las ciudades financien las carreras.

Y el correr en un circuito permanente es una cosa que puede suceder no sólo a las carreras que puedan celebrarse este año para salvar la temporada, sino también a las de la próxima campaña e incluso a las de las dos siguientes. Para muchas ciudades, las prioridades serán otras que las de albergar una prueba de Fórmula E y el costo que ello implica.

Pero también hay una hoja de ruta técnica, que debe valorarse si deberá modificarse. Aunque la Fórmula E parece bien encarrilada para resistir esta crisis, ya que los equipos participantes están vinculados a una marca, lo cierto es que también las marcas estarán abocadas a un recorte de gastos importantes y a una reestructuración que afectará a toda su política industrial, comercial y de imagen.

En este sentido, la evolución del Gen-2 para la próxima temporada parece destinada a quedar aparcada; pospuesta en el mejor de los casos o simplemente obviada para saltar directamente más adelante al Gen-3, un monoplaza que debe ser mucho más eficaz y competitivo, que puede defenderse de forma razonable en los trazados permanentes. Este Gen-3 estaba previsto para la temporada 2022-2023, pero sus ambiciosas características podrían hacer que el coste se disparase y no parece ese el camino adecuado por el momento.

Lo de menos es el aumento de las prestaciones, pasando de un motor de 250 kilovatios a otro de 300 o 350 kilovatios, es decir casi 480 caballos de potencia. Pero a la par, se quería una reducción drástica del peso, de 900 a 780 kilos, es decir casi de un 15%. Teniendo en cuenta que a más potencia, mayor exigencia de capacidad de baterías; eso requeriría baterías sofisticadas, mucho más onerosas y un amplio aligeramiento del chasis. Y si se quiere conservar o mejorar la velocidad de paso por curva, será imperioso buscar más carga aerodinámica y con ello, aumentar la resistencia aerodinámica.

Los equipos deberán trabajar para optimizar el rendimiento de las baterías; el software para la gestión de energía, las temperaturas y la recuperación de la energía será clave.

Se había hablado de lo interesante que sería la posibilidad de recurrir a paradas en boxes para recargar baterías con carga ultrarrápida y también de un generador en el eje delantero para recuperar energía en las frenadas, aunque ello es peso con el fin de trabajar con un paquete de baterías en el entorno de los 50 kilovatios/hora… aunque controlar el aumento de temperatura de las baterías en esta operación será un desafío.

La hoja de ruta era clara, interesante y atractiva, pero el covid-19 ha cambiado las cartas desde el punto de vista financiero. ¿Contención de gastos para conservar las marcas o desafío tecnológico con el riesgo de perder alguna? Seguro que los responsables de la Fórmula E investigan las posibilidades y se decidirán por la mejor de acuerdo con las marcas.