El límite de 30 kilómetros/hora es peor para el medio ambiente

Desde mayo de 2021, en España la velocidad máxima en calles de un carril por sentido es de 30 kilómetros/hora. En aquellas donde la calzada y el arcén están al mismo nivel, es de 20.

El argumento del Gobierno para impulsar esta reforma, que extendía a todos los núcleos de población unas políticas que las grandes ciudades ya habían empezado a articular por sí mismas, era la seguridad.

A 30 kilómetros/hora, el riesgo de muerte en caso de atropello se reduce cinco veces en comparación a cuando se produce a 50 kilómetros/hora.

Pero, en el plano medioambiental, los beneficios no son los mismos.

Desde Francia, el Centro de Estudios y Conocimientos sobre Riesgos, Medioambiente, Movilidad y Planificación –Cerema– ha efectuado un estudio que concluye que el límite de 50 kilómetros/hora es más adecuado desde la óptica ecológica.

Cerema ha trazado una curva que visualiza las emisiones de dióxido de carbono del vehículo medio del año 2020 en función de la velocidad a la que transita.

La conclusión es que las emisiones a velocidades bajas –de 10 a 30 kilómetros/hora– se acerca y supera las registradas a velocidades de autovía. El punto óptimo está alrededor de los 70 kilómetros/hora.

Esta última velocidad sería excesiva para la circulación por ciudad –salvo para las vías rápidas–, pero la gráfica también confirma que el antiguo límite de 50 kilómetros/hora es mejor que el nuevo de 30.

A 30 kilómetros/hora, un vehículo de 2020 emite un promedio de 200 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. A 50 kilómetros/hora, esta cifra se reduce un 15%, hasta los 170 gramos.

Si nos fijamos en el óxido de nitrógeno, a 30 kilómetros/hora un coche privado emite 0,45 gramos por kilómetro a 30 kilómetros/hora. A 50 kilómetros/hora, se contrae a 0,35 gramos.

Obviando las velocidades más bajas –10 y 20 kilómetros/hora–, el punto más contaminante se alcanza cuando el vehículo supera los 130 kilómetros/hora.

Todo esto se ve agravado por el envejecimiento del parque automovilístico, que en España es superior a la media europea.

A largo plazo, Cerema concluye que la solución a este problema pasa por la progresiva implantación del coche eléctrico como forma de transporte personal y del hidrógeno para los vehículos industriales.

Aun así, este centro insta a todas las partes a tener en cuenta las implicaciones de la fabricación de las baterías eléctricas para poder obtener una visión completa del escenario.