Ahora con vídeo: 1.000 kilómetros con el Ferrari Purosangue

Maranello, ese lugar donde se diseñan y fabrican los deportivos más codiciados del mundo, pero de pronto un día empiezan a ver cómo otras marcas de deportivos empiezan a lanzar SUVs de éxito, y en la sede de Ferrari se aguanta el chaparrón de los concesionarios, ejecutivos y clientes que quieren 'un Ferrari SUV'. Hasta que llega un día en que el que se ven abocados a hacerlo, no por necesidad, sino porque alguien podría pensar que no lo hacen porque no saben hacerlo. Y así ha nacido el Purosangue, para demostrar que la marca es la mejor haciendo deportivos, y eso es el Purosangue, el mejor crossover deportivo de la historia. Podrías dejar de leer aquí, pero en el resto de esta prueba vamos a contarte por qué es el mejor... a nosotros nos ha costado casi 1.000 kilómetros entenderlo.

UN ESTILO ORIGINAL 'MADE IN ITALY'

Recogemos nuestro Ferrari en un hotel en Tours, Francia, a una hora y media de Le Mans, donde vamos a asistir a las 24 horas invitados por Ferrari. El diseño es un tanto masivo. Recordemos que es el primer cuatro puertas de la marca y el coche más alto jamás fabricado en Maranello, y aunque a solas no se ve gigante, en el parking, rodeado del nuevo SF90 XX Spider o del 296 GTS, se nota que es un coche de gran tamaño… pero también es un Ferrari. Su diseño no podría llevar otro logotipo, con un frontal larguísimo, necesario para alojar el motor V12, y una cabina bien proporcionada, baja, con una trasera compacta. Tiene varias soluciones de diseño geniales. La más llamativa son las puertas traseras de apertura inversa, y es que Ferrari ha querido unas puertas pequeñas, y para poder entrar y salir de forma cómoda, esta era y es la mejor solución. Son eléctricas y van de maravilla, con un picaporte escondido que deberían copiar todas las marcas por lo sencillo e intuitivo que es su uso. También destacan los pasos de rueda, en fibra de carbono y convertidos en ‘algo más’ que un elemento estético, con una parte de aerodinámica contribuyendo a la belleza técnica del coche. El capó deja pasar el aire hacia el lateral a través de un túnel aerodinámico que evita que todo el aire discurra por la parte alta. Y el resto no renuncia a lo que es: un 'fastback' con un gran portón, cuatro pilotos traseros ovalados al nuevo estilo de la marca, cuatro escapes, difusor y un aspecto muy compacto.

El diseño emociona, pero siempre va a tener sus detractores, principalmente entre los que no pueden comprarlo. Diremos que no se parece a nada de lo visto en otros SUV y tiene un cierto aire de Daytona en el frontal, inspirando al '12 Cilindros' que se acaba de presentar en Italia. Entrando en detalle, mide 4,97 de largo por dos metros de ancho y 1,58 de alto. Está firmado por el equipo liderado por Flavio Manzoni, 'laurea Honoris Causa' por la Universidad de Florencia por sus logros en el diseño de automóviles. Flavio estuvo unos años en Seat, así que muchos conducen coches que han pasado por sus lápices en la marca española, Volkswagen o Maserati, algunos de sus puertos antes de llegar a Ferrari, donde se coronó con el 'LaFerrari' para firmar después los FF o F12, coches en los que se inspira este Purosangue.

EL MEJOR MOTOR POSIBLE: V12 DE 725 CABALLOS

A nivel técnico la marca no se ha andado por las ramas, y el Purosangue es el único crossover V12 en el mundo. La marca quería que este coche tuviera el mismo tipo de motor que tenía el primer Ferrari que salió de la fábrica, para demostrar así su autenticidad. Y aunque podría equipar un V8 o incluso el V6 híbrido del 296 GTS –y que también lleva el 499P de carreras de Le Mans– Ferrari ha querido el mejor rugido posible, ya que este V12, sin ningún tipo de hibridación ni ayuda eléctrica, rinde nada menos que 725 caballos que impulsan al Purosangue a los 330 kilómetros por hora y a alcanzar los 100 en 3,3 segundos.

También es uno de los Ferrari más sofisticados jamás fabricados: tiene la tracción total –estrenada en el FF– con una tracción trasera convencional con caja de cambios de doble embrague y ocho marchas y un eje delantero que se acopla directamente al motor, y no a la caja de cambios, con tres velocidades. Además, tiene la dirección a las cuatro ruedas –estrenada en el F12 'Tour de France'– que hace que la agilidad de este coche se multiplique. El V12 se sitúa por detrás del eje delantero, entrando casi en el habitáculo interior, y aunque no podemos verlo así, sí lo sentimos, con un reparto del peso casi perfecto entre ambos ejes. La suspensión es otra obra de orfebrería, en este caso del proveedor canadiense Multimatic, muy presente en Le Mans y en la industria del automóvil de gama más alta. Ha calibrado unas torres de suspensión con regulación electrónica activa que reaccionan al más mínimo giro del volante, endureciendo la parte que soporta el peso del coche para que los dos mil kilogramos de este modelo apenas se sientan al volante. Los frenos son carbono-cerámicos y la carrocería, aunque dos mil kilos parecen muchos, es ultra-ligera, con fibra de carbono, aluminio, componentes plásticos –como el capó, por ejemplo– y también un poco de acero.

Al volante, los ingredientes de este plato están cocinados con la maestría típicamente Ferrari. Sorprende la ergonomía, porque el volante aglutina todos los mandos de manera tan fácil que nos asombra que Tesla o los fabricantes chinos que tanto admiran algunos, no hayan copiado su ergonomía. ¡Es perfecto! Así que, con un botón oculto en el radio central del volante, arrancamos. El V12 mueve todo el coche y suena a gloria bendita ¡Esto es lujuria pura! Así que le damos a la leva de fibra de carbono y nos ponemos en marcha ¡Vamos a Le Mans!

En el pequeño trayecto urbano de camino a la autovía notamos lo bien que van los frenos, muy dosificables a baja velocidad, fallo endémico de este tipo de discos de carbono, y que Ferrari ha solucionado antes que firmas que triplican en ingenieros. ¡Brillante!, dirección y coche se mueven especialmente bien y Ferrari ha puesto medidas de confort masivas, como los cristales laterales dobles, o un interior de altísima calidad donde se escucha lo que se debe escuchar y donde no hay un navegador GPS 'de la casa', que siempre se quedará obsoleto, sino una buena integración de Apple y Android para tener el mapa justo en la pantalla central del coche, escuchando y viendo cómodamente sus órdenes.

Salimos a la autovía –francesa, límite a 130 kilómetros/hora– y empezamos a buscar 'algo' de lo mucho que puede dar este coche, y lo encontramos activando el modo sport, que mejora el sonido del escape y la respuesta del motor, al llevar el coche en marchas más cortas y el motor más revolucionado. En modo sport –y en los demás– podemos elegir tres durezas de suspensión muy diferenciadas, pero incluso la más dura es suficientemente suave, acoplada al carácter de un coche con el que podríamos entrar a la pista, pero también pensado para largos kilometrajes, así que… gas. Sin volvernos locos con la velocidad, las aceleraciones a la salida de los peajes espero que no hayan sido grabadas por las cámaras porque podrían hacerse virales por el sonido y por el visto y no visto, y es que acelerar no está prohibido –todavía–.

18 CENTÍMETROS DE ALTURA AL SUELO

Llegamos a Le Mans y nuestro parking reservado es de tierra y césped, y si con otros Ferrari iríamos sufriendo por no rozar los bajos, aquí no hay pegas. Las llantas de 22 pulgadas delante y 23 detrás elevan el coche 18 centímetros sobre el suelo, no es que podamos hacer todo terreno pero… ¡casi! así que aparcamos y nos damos una vuelta por el paddock de la mejor carrera del mundo, entrevistamos al futuro ganador con Ferrari Miguel Molina, un bocado en la 'Casa Ferrari' y, de vuelta al coche.

La tarde nos lleva a un Chateau en el entorno de Le Mans donde vamos a grabar –pronto tendremos el vídeo– y a conducir el coche. Tenemos la increíble oportunidad de poder elegir diferentes Ferrari, pero nos decidimos por seguir conociendo este, buscándole el sentido a tener un Ferrari de cuatro puertas en lugar de cualquier otro coche. Perdemos el tiempo sentándonos en la plaza del pasajero, que tiene una pantalla propia que ahora es tendencia pero que estrenó ya Ferrari en 2012. Las plazas traseras son solo dos, para que vayan más cómodos y para dejar paso al árbol de transmisión central de fibra de carbono, e incluso el portón trasero, eléctrico por supuesto, nos enseña un maletero para un fin de semana, con 470 litros de capacidad. 

Tras las primeras fotos es hora de coger la llave, formada por el logotipo de Ferrari 'tal cual' y empezamos a buscar carreteras de curvas, de las muchas que hay en las granjas y pueblos alrededor de Le Mans, y en cuanto asoman dos o tres con buena visibilidad afilamos el colmillo, quitamos dos o tres marchas y nos lanzamos, no a tumba abierta, que no hace falta, pero sí a conocer con precisión lo que transmiten la dirección, las ruedas, los frenos y la mecánica de este coche. Y es que el Purosangue sabe bailar con todo tipo de músicas, de la clásica de la autopista al ritmo más 'dance' de las curvas, donde el eje delantero hace exactamente lo que decimos, con un tacto de conducción que nos permite ajustar bien, no al milímetro pero sí al centímetro, por donde queremos que vayan las ruedas. En estas curvas es imprescindible la dirección trasera y la suspensión activa, que casi no notamos al volante, pero que hacen que este coche de 725 caballos y dos mil kilos se conduzca –casi– como un 296 GTB en cuanto a agilidad. Una delicia. 

UN MOTOR INMENSO

El chasis es estupendo, pero el motor es la clave en cualquier Ferrari porque, como decía el fundador Enzo Ferrari "en Ferrari le vendemos el motor y el regalamos el coche" y aquí se aplica este lema al 100%. Lleno, furioso, rugiente, elegante como como solo los V12 pueden serlo, este tipo de mecánica puede ser algo perezosa si no se diseña bien, pero aquí la marca le ha dado el mismo tratamiento que a sus V8 'berlinetta', es decir, materiales de última generación para que suba de vueltas y flirtee con las 9.000 revoluciones por minuto, mientras el volante empieza a encender luces que nos indican que deberíamos cambiar de marcha. Aquí entran en juego las levas, con el tacto justo entre brusquedad y refinamiento. Un diez de coche. Más pesado, ancho y grande que cualquier otro Ferrari, por supuesto, pero nadie podría decir que esto es 'el SUV de Ferrari', porque está lejísimos de ese tipo de coches, incluso 'crossover' nos parece que se ajusta poco. Este es un Ferrari de cuatro puertas, sin más.

Pero queda mucha prueba y muchos kilómetros, y el sábado por la noche llueve, y llueve mucho –el safety car liderará la carrera durante casi cuatro horas–. y volver de Le Mans al hotel pasada la medianoche, con un Ferrari de más de 700 caballos, en autopista, lloviendo a mares y viendo cómo tu coche hace 'el carril seco' impresiona un poco. Y es que si este coche es el auténtico 'coche total' de Ferrari, también tiene que ser capaz de ser bueno en esto: ir de A a B cuando las circunstancias no acompañan. Y es cuando las luces matriciales, la dirección trasera, el agarre de la tracción total o el confort de conducción todo el sentido del mundo. Activamos el modo 'wet' –carretera húmeda– con el 'manettino' del volante y podemos ir mucho más rápido de lo que pensábamos, acostumbrados a ir despacio con un coche sport por temor a un patinazo inesperado. Sorprende de nuevo que una marca de quince mil coches al año tenga mejores soluciones que las que producen millones, como el mando para las luces largas o el de los limpiaparabrisas, ambos integrados en el volante.

Estamos llegando al hotel y observamos de nuevo el volante, el interior, la calidad... al día siguiente es nuestro último viaje a la pista, así que nos despedimos del Purosangue con varias aceleraciones a fondo que nos dejan un sonido irrepetible en el mundo del automóvil, el de este V12 italiano. Volvemos el domingo a Le Mans y el parking está 'empantanado' de barro en la entrada, y aunque evitamos los pozos más grandes, vamos sobre seguro con nuestro Ferrari, del que devolvemos la llave con una enorme sonrisa.

MÁS QUE UN FERRARI, UN PUROSANGUE

Vamos a las conclusiones. La primera es que el coche es perfecto en su equilibrio: motor, carrocería, caja de cambios, dirección trasera, tracción total… el nivel tecnológico es el mismo que permite que Ferrari llegue y venza dos veces en su retorno después de décadas a Le Mans. 'State of the art' como dicen los ingleses. Segundo punto: esto es indudablemente un Ferrari: con cuatro plazas y cuatro puertas, pero al estilo Ferrari. La marca podría haber tomado el Maserati Levante y vestirlo con motor y traje Ferrari como ha hecho Lamborghini con el Urus sobre el Audi Q8, pero en Maranello han hecho un coche que se sale de la tabla. Tercero: la ergonomía: ¡cómo los mandos de un coche como este pueden ser mejores que otros en los que se invierte muchísimo tiempo y dinero! No creo que cueste mucho más diseñar bien unos interruptores, un volante, unos mandos del clima o una consola central en un Ferrari que en otros modelos premium, pero la marca sabe hacerlo. Además, los asientos, y aquí sí que se nota el plus de precio, tienen cojines regulables de todo tipo, ventilación, calefacción, masaje….

Vamos con lo que no nos gusta tanto: las plazas traseras son cómodas, sí, pero no al nivel de otros SUV 'de marca' mucho más amplios. Los asientos traseros tipo bucket son duros y, aunque nadie se va a quejar, podrían ser más cómodos. El maletero también es algo justo, y de nuevo, nos gustaría un poco más de espacio. Por último, el precio. No es solo que cueste medio millón de euros, es que aunque pudiéramos reunir esta cantidad, será difícil comprarlo, porque Ferrari ha decidido limitar la producción al 20% de sus coches, en 2023, unos 2.800 de los 14.000 que ha fabricado la marca. Y aunque es una faena, porque quizás aparece estos días un tío-abuelo rico en América sin ningún heredero, lo entendemos perfectamente. Si Ferrari se lo vende a todo el mundo que lo quiere, va a devaluar el valor del modelo y de la marca, para convertirse en un fabricante de crossovers.

Así que, ahora entiendo este Ferrari y el nombre del Purosangue, y es que este modelo tiene mucho más en común con los Ferrari deportivos de motor V12 que con cualquier otro cuatro puertas y cuatro plazas del mundo. Por eso es aún más auténtico que un Ferrari, es un Ferrari Purosangue, un coche que muchos preferirán a un SF90 XX porque podrán conducirlo cada día, y no solo en ocasiones especiales, solos o en familia, y eso sí que es una novedad extraordinaria en la marca italiana, que vive una de sus épocas doradas tanto en coches de serie como de carreras, ya que en Le Mans terminaron primero y tercero tras una trepidante carrera.