Ferrari 488 Pista: bautismo en Fiorano con 720 caballos

El automóvil vive tiempos convulsos. Su propia evolución corre el riesgo de ‘matar’ al conductor; no físicamente, claro, sino funcionalmente. Asistentes a la conducción, sistemas electrónicos de todo tipo para 'aliviar' al conductor o incluso suplantarlo en determinados momentos si es por el bien del viaje… es el signo de los tiempos y éstos llegan con herramientas de gran utiidad para reducir la siniestralidad por el llamado factor humano. Su máxima expresión será la conducción autónoma, donde el responsable del viaje ya no será una persona, y donde la antigua figura del conductor se remitirá a hacer más o menos lo mismo que hace para calentar la comida en el microondas. 

El descrito es un escenario futurible, sí, pero que de llegar a convertirse en realidad, en el fondo, dejará la conducción como una actividad centrada en el placer, y espero que sea a través de máquinas como el Ferrari 488 Pista. Una máquina creada para conducir, para conducir rápido y para divertirse en el proceso.

Estamos ante la versión especial del Ferrari 488 GTB, una tendencia que la casa de Maranello inició con el 360 Challenge Stradale hace 15 años y que luego ha continuado con el 430 Scuderia y el 458 Speciale. Todos ellos son biplazas de motor central trasero V8, tataranietos aventajados del Dino que ahora reciben a un nuevo miembro de la familia, el primero con motor turboalimentado. Esta última circunstancia ha facilitado que el 488 Pista sea la versión especial con mayor aumento de potencia respecto a su versión de base, de 670 a 720 caballos que emanan del V8 de serie más potente jamás fabricado por Ferrari, el de mayor potencia específica –185 caballos por litro–. Hablamos del 3.9 bloque biturbo que, además, acaba de recibir el premio 'International Engine of the Year' con mención especial ‘Best of the Best’ al mejor propulsor de los últimos 20 años.

Pero si por algo se distinguen las versiones especiales de los Ferrari es por su disminución de peso, que en este caso es de 90 kilos frente al 488 GTB y hasta los 1.385 kilos en orden de marcha. Para ponernos en perspectiva, son 160 kilos menos de los que pesa un Porsche 911 GT2 RS, o 105 menos que un McLaren 720S. En esto también ha tenido mucho que ver el motor, o concretamente sus colectores de escape, ya que están construidos en Inconel, una aleación compleja de metales que permite resistir temperaturas altísimas con un espesor de apenas un milímetro. Así son, por ejemplo, los escapes de un Fórmula 1.

En suma, estamos ante un coche más ligero y más potente que el 488 GTB, un modelo de por sí extraordinario como ya contamos desde Cheste. Y para conocerlo, SoyMotor.com fue invitada junto a un selecto grupo de periodistas por Ferrari y Michelin al lugar donde el Pista ha sido concebido, fabricado y probado: Maranello y, concretamente, los cuarteles generales de Ferrari y el circuito de Fiorano.

FÁBRICA DE SUEÑOS

No entramos a la fábrica por la mítica portalada de Via Abetone inferiore, sino por la parte trasera, donde se ubica el túnel de viento del que salieron algunos de los coches más exitosos de la historia de la F1. Allí nos esperaba un pequeño grupo de ingenieros para explicarnos dónde habían puesto sus esfuerzos para convertir al 488 Pista en uno de los Ferrari más rápidos de la historia. De hecho, en Fiorano ostenta una marca de 1'21"5, sólo superado por el LaFerrari –1’19”7– y el F12 tdf –1’21”0–. Para poner este crono en perspectiva, basta saber que el Pista le ‘mete’ dos segundos a su estricto antecesor, el 458 Speciale, o 3,4 segundos… ¡a un Enzo! El plan de conducir esta nueva y velocísima creación del cavallino en ese escenario tan crucial en la historia de la marca italiana me resultaba estremecedor.

Al día siguiente visitamos Carrozzeria Scaglietti, donde se ensamblan los paneles de aluminio y material compuesto que componen la carrocería de este coche. Ha habido un esfuerzo en este sentido respecto al GTB, con paragolpes, aletas y por primera vez capó en carbono de serie. También se compone en la planta el armazón de otros muchos modelos; de hecho, vimos en la línea un imperial FXX K-Evo. Con un importante componente artesanal, descubrimos una planta donde tuvimos la sensación de que trabaja tanto personal en el control de calidad como en la propia fabricación. El gusto por el detalle es hoy en día un tópico en una fábrica de superdeportivos, pero al margen de los tipos de soldadura empleados, Scaglietti nos dejó una sensación de familiaridad y artesanía impropias de una marca que vendió 8.398 unidades en 2017 –algo más de 23 al día–.

Scaglietti es el lugar donde se fabricaron mitos como el 250 GTO o el Dino que dio inicio a la saga que hoy por hoy culmina el 488 Pista. Desde 1975 es una subsidiaria de la propia Ferrari, que ostenta la mayor parte de su acionariado. Y desde allí nos trasladamos a las instalaciones más sugerentes y emocionantes de la marca, el circuito de Fiorano. No fue en balde que Il Commendatore trasladase allí su propia residencia, y que mantuvo hasta su muerte en 1988. De este circuito, inaugurado 16 años antes, Il Vecchio dijo en 1972, a modo de decreto-ley, aquelllo de "Cada una de las partes de la pista debe poder someter a una dura prueba el comportamiento dinámico del coche de modo tal que vuelva sencillo encontrar los problemas de cada coche. Desde este momento en adelante, no quiero que ningún Ferrari afronte la pista o la producción en serie sin que haya superado con creces el examen de Fiorano" y, por primera vez en mi vida, iba a poder someter, de alguna manera, un Ferrari a ese examen.

El encuentro con el coche se produjo bajo palio, justo al lado de la zona de ingenieros y el box de competición. El coche lucía extraordinario en ese entorno: sus 4,61 metros de largo combinan de maravilla con los 1,98 de ancho. Mejor que fuese a cubierto, porque tuvimos la mala fortuna –o, al menos, así lo consideramos inicialmente– de haber amanecido bajo la lluvia. Un reto para el probador, pero también para una máquina que calza un neumático semi-slick con una sección de 305 milímetros y perfil 30 en el eje trasero. En este sentido, el 488 Pista monta como primer equipo un neumático Michelin Pilot Sport Cup 2 con especificación K2, desarrollada ex profeso y en colaboración con Ferrari durante 14 meses para exprimir su rendimiento al máximo, pero –y aquí es donde viene la parte tranquilizadora– con hincapié en las prestaciones sobre mojado. En tanto fuéramos capaces de ponerlos en temperatura y de evitar los charcos, el agarre estaba garantizado por la casa de Clermont-Ferrand.

Ferrari puso a nuestra disposición a Raffaele de Simone, su jefe de probadores, para darnos las primeras vueltas con el Pista. Él es quien firmó el récord del LaFerrari y quien desarrolló este mismo coche en esta misma pista. A sus 38 años y con un pasado de piloto de competición, sabe todo lo necesario para ponernos en el buen camino con la bestia que íbamos a tener que domar. De Simone pulsó el botón rojo ubicado en la parte inferior izquierda del volante y la máquina cobró vida. Inicialmente, el motor emitía un sonido tan bronco que parecía sufrir algún tipo de problema mecánico. “Es el sonido habitual en frío”, nos tranquilizó uno de los mecánicos presentes en el test, con su mono de Ferrari, rojo y gris.

Nos enfundamos el casco y subimos al coche para descubrir inmediatamente un acceso razonablemente fácil para un coche que supera por poco los 1,20 metros de altura. Los asientos son realmente cómodos, excepto por los arneses de seis puntos que, eso sí, compensan en sujeción, seguridad y hasta en espíritu racing, con el ‘cavallino’ bordado sobre los cinturones a la altura del pecho. El interior está lleno de Alcantara, piel y carbono en perfecta armonía. Es sencillo pero no simple, y al tacómetro analógico se le unen dos pantallas multifunción donde comprobar temperaturas, información de viaje, navegación, etc.

Ya con un sonido mucho más suave, si es que puede llamarse así al precioso gorgoteo del 3.9 biturbo al ralentí, salimos a pista. Me sorprendió que Raffaele hablaba mucho más de las ayudas a la conducción y los sistemas electrónicos que de la configuración mecánica del coche. Tocamos, antes que nada, el ‘manettino’. Su acción actúa sobre el mapa de motor, el control de estabilidad, el diferencial electrónico, el cambio y el llamado Side Slip Control, un sistema que controla el deslizamiento lateral y que en este coche alcanza su versión 6.0. Las posiciones de este mando giratorio van desde Wet, obviamente para situaciones de mojado como la que nos ocupaba, hasta ESC Off, en la que la electrónica desaparece de la escena. En medio, otras tres posiciones: Sport, Race y CT-Off, de menos a más agresiva.

La pista estaba todavía muy mojada y, sin embargo, De Simone era capaz de llevar el 488 Pista francamente rápido y de provocarlo sin que le temblase el pulso. La sorpresa no es que un profesional sea capaz de llevar un coche al límite, sino que el límite estuviese tan alto en condiciones tan delicadas para la pista y, sobre todo, la aparente facilidad con la que manejaba los mandos, sin sorpresas, sin brusquedades. Se lo hice saber: "Evidentemente ayuda la experiencia en Fiorano, pero sobre todo tienes que saber que esto no es un coche para ir bien sólo en seco; recibimos la orden expresa de que sirviese para el transporte diario, y lo que no puede físicamente conseguir la puesta a punto mecánica, lo consigue la electrónica. La gracia del 488 Pista se encuentra en que no es un ‘coche imposible'". Y con estas palabras, volvimos al box de Fiorano, del templo de pruebas de Ferrari.

Una vez ajustados los arneses, recibí la luz verde para salir a pista. Conectamos en el volante el botón para ablandar ligeramente las suspensiones y ganar un poco de tracción. En el manettino nos saltamos la posición Wet, y seleccionamos Sport… al menos de primeras. El asfalto seguía muy mojado, aunque a la vista habían menguado los charcos y la temperatura del asfalto en los monitores superaba los 15 grados, la barrera para su funcionamiento óptimo en mojado. Engrano primera y espero un ligero vaivén que me confirme la operación, como ocurre en los coches de competición o en tantos cambios automáticos. Pero no, el DCT del 488 Pista no hace el menor ademán de zarandearme. Entiendo que ha engranado la marcha, así que empiezo a acelerar y, efectivamente, el coche se mueve con total suavidad.

En este sentido, destacan las modificaciones del motor 3.9 biturbo, con una combustión mejorada para reducir los 'tirones' en baja carga y que se percibe en una conducción pausada como la de nuestros primeros metros de prueba, o un limitador electrónico para el régimen de giro del motor que no cae en el sobrerrégimen ni se deja nada por explotar; es tan bueno que Ferrari lo llama 'efecto muro'. Lo descubrimos por casualidad, mientras acelerábamos al tiempo que ajustábamos otros parámetros del coche: nada de tirones al llegar al techo de revoluciones, justo en las 8.000.

Los cambios respecto al motor del GTB van mucho más allá, con un plenum de admisión nuevo, distintas piezas cambiadas en sus turbos nipones IHI para reducir fricciones y reducir la inercia de la turbina, así como un sensor de giro del turbo importado directamente del 488 Challenge. Las bielas de titanio ahorran 1,7 kilos, y tanto el cigüeñal como el volante de inercia son más ligeros, pero sobre todo los colectores de escape ahorran 9,7 kilos respecto a la versión base para mejorar no sólo el peso sino su distribución. La guinda es que los cambios internos han florecido en forma de un motor más reactivo que antes.

El turbo-lag es prácticamente inexistente. La marca nos dijo que todavía se siente durante 0,75 segundos cuando pisamos a fondo en tercera y a 2.000 revoluciones. No hicimos esa prueba en concreto, pero en una utilización propia de una tanda en circuito podría haber pasado por un motor atmosférico, de no ser porque al primer síntoma de optimismo con el gas en baja al salir de una curva, noté que el empuje disminuía, es decir, que actuó el arsenal electrónico para contener la caballería turbo que ‘relincha’ desde muy, muy abajo.

Recordemos que llevamos seleccionada la posición Sport y, pese a la dificultad de las condiciones, muy pronto se nos queda ‘corto’. El neumático agarra por encima de nuestras expectativas en un asfalto aún completamente empapado. Pasamos al modo Race e, inmediatamente, el 488 Pista se transforma. El eje trasero se 'suelta' y el par llega más 'salvaje' a las ruedas posteriores. Sin embargo, logramos rodar más rápido y, sobre todo, controlamos los coletazos con un movimiento suave e intuitivo del volante. Hemos conducido otros coches de su potencia y precio, pero esa sensación de control tan sencillo nos resultó inédito. Tanta potencia, nobleza y control nos resultaron francamente emocionantes. Si tenemos en cuenta que el 60% de compradores de este coche participan en actividades en circuito y que el 25% ya tienen otra edición especial previa –del 360 Challenge Stradale al 458 Speciale–, está claro cuál es el perfil y se entiende el empeño de Ferrari por lograr ese ‘incendio’ de sensaciones.

El servofreno, la componentística del motor –destaca el sensor de velocidad del turbo– y la aerodinámica en el suelo del Pista provienen de la versión de competición Challenge, mientras que otras piezas llegan importadas del 488 GTE que participa en las 24 Horas de Le Mans o incluso del descomunal FXX-K. Lo único que nos intimida es la cantidad de fibra de carbono que nos rodea… tocar la hierba mojada o cualquier otro error por exceso de optimismo podría traducirse en muchos miles de euros de 'chapa'. Sólo las llantas opcionales, también de carbono, cuestan 14.000. Menos mal que el Pista también es el primer coche del mercado capaz de bajar de los 30 metros en la frenada de 100 a 0. Y que habíamos activado otro ‘botoncito mágico’ en el volante: el que permite ablandar la suspensión en la justa medida como para mejorar su tracción en carreteras con baches o, milagro, en condiciones de agua.

Como devolvimos el coche entero, Ferrari nos permitió rodar de nuevo por la tarde, después de comer en el Ristorante Cavallino –sin alardes para evitar una indigestión segura–. Esta vez, encontramos un asfalto sólo húmedo y ya no mojado. Las cosas se iban a poner serias.

La mejora en carga aerodinámica es de un 22% respecto al 458 Speciale, mientras que la reducción de la relación peso-potencia es el segundo factor en importancia para justificar el mayor rendimiento, por delante de la optimización mecánica, que ya era muy buena antes. Son síntomas claros, una vez más, de la transferencia tecnológica directa que se ha llevado a cabo desde las versiones Challenge y el GTE. De hecho, muchas de las personas que desarrollaron aquéllos han terminado en el equipo del 488 Pista. Gianfranco Ferrari, el responsable del conjunto motor-cambio del Pista, incluso había pasado por el equipo de Fórmula 1, por lo que compartimos anécdotas de paddock, si bien en nuestro caso con un leve mariposeo causado por el inminente test en pista.

Volvemos al asfalto. La ligereza y la rigidez del conjunto se expresaron al máximo esta vez. Sin duda debimos usar más el modo CT-OFF, que permite salir de las curvas como una exhalación y todavía con una ligera intervención electrónica para evitar desastres. Eso lo descubrimos con gran sorpresa en la posterior prueba en carretera; pero volvamos al circuito porque estamos en plena vuelta lanzada. Frenamos tarde, pero la capacidad del Pista nos deja en ridículo e improvisamos un 'lift and coast' para no llegar parados al primer vértice. La idea era forzar, pero las referencias habían cambiado por completo desde la mañana y no tuvimos tiempo para acercarnos a los límites. Parecía que siempre se podía ir más rápido.

En este sentido, el aporte del neumático resultaba muy evidente. De hecho, el trabajo de grandes fabricantes como Michelin con este Pilot Sport Cup 2 K2 empieza a parecerse a la pretérita guerra de neumáticos de la Fórmula 1. No sólo es una cuestión de agarre, sino también de dureza y estabilidad de la carcasa. Lo raro es conseguirlo sin incrementar de forma significativa el ruido de rodadura –quizá en un utilitario se percibiría más claramente– ni la incomodidad sobre asfaltos irregulares. Es algo similar a lo vivido con los P Zero Corsa que Pirelli desarrolla también ex profeso para bestias de Lamborghini o McLaren: invierten mucho dinero para cumplir con las exigencias de las marcas, que a su vez necesitan una goma de primerísimo nivel para lucir la ingeniería de sus creaciones.

Esas vueltas en Fiorano fueron quizá mis momentos de mayor comunión con un automóvil. Ferrari ha conseguido crear un coche velocísimo pero sobre todo capaz de entenderse con el conductor como si tuviera vida propia. Es difícil describirlo… si fuese un champú, sería orgánico.

En carretera mostró una ergonomía y un confort completamente inesperados. Volvió a llover, así que el contravolante volvió a nuestra vida, y esta vez en el modo CT-OFF. El funcionamiento del llamado SSC –Side Slip Control– en su versión 6.0 es brutal, junto al nuevo sistema Ferrari Dynamic Enhancer, que básicamente traslada a la pinza de freno la presión que hay que aplicar al disco en función de la posición de ‘cruzada’ del coche. Lo mismo ocurre con la desmultiplicación de la dirección en el momento de corregir un sobreviraje. Y por eso pudimos sentirnos, por unas horas, más cerca de la satisfacción que un piloto siente, en su tranquilidad, al controlar derrapes imposibles.

Los 331.371 euros que cuesta en España lo sitúan en el estrato de los sueños, pero lo que descubrimos en el 488 Pista fue pura armonía, algo así como ponerte a funambulista en el Himalaya y no pasar miedo. Simplemente, en Maranello lo han vuelto a hacer. Por cierto, la derivada en circuitos del 488 GTB y de este mismo pista se llama Ferrari 488 Challenge Evo, y también lo hemos probado en SoyMotor.com.

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