¡Ahora, con vídeo!: Probamos el Dacia Duster Extreme 4x4 y... ¿son los 27.000 euros que cuesta 'baratos' para lo que ofrece?

Estamos de acuerdo en que la versión que hemos probado del Dacia Duster ya no puede considerarse 'low-cost', pero lo que no ha cambiado es que este modelo, independientemente de la variante elegida, es aún una de las opciones que mejor relación calidad-precio del mercado. Y si le sumamos la tracción total más el acabado Extreme, tenemos como resultado un SUV más aventurero de lo normal por un precio ciertamente interesante.

La tercera generación del Duster, que se asienta sobre la plataforma CMF-B –utilizada también por modelos como el Renault Clio o el Renault Captur– es todo un acierto estéticamente. Sin apenas haber cambiado sus dimensiones –de nuevo mide 4,34 metros de largo, con 1,81 de ancho y 1,66 de alto, además de 2,65 metros de batalla– tiene un aspecto mucho más robusto y serio. Contribuyen a ello las protecciones de plásico en las zonas más bajas de la carrocería o unos neumáticos que, de serie en el Extreme y asentados sobre unas llantas de 18 pulgadas, son 'All Season'.

UN INTERIOR QUE EVOLUCIONA Y DA LO QUE SE ESPERA

Otra de las cosas que no ha variado con la nueva generación del Duster es la 'sinceridad' de su habitáculo. No está a la última, pero aporta exactamente lo que uno espera. Y mejora lo precedente. Su aspecto es más moderno, y no sólo por la presencia de un cuadro de mandos digital –que en la versión de acceso no viene– o de una pantalla de 10,1 pulgadas, sino por el diseño en sí. Llaman especialmente la atención las salidas de aire o la inscripción 'Duster' sobre la parte del salpicadero situada enfrente del copiloto.

Los materiales son, en esencia, plásticos duros, pero todos bien ensamblados y sin defectos evidentes, además de lucir texturas diferentes que rompen la monotonía. Tampoco hemos notado grillos a la hora de circular. La mencionada pantalla multimedia está algo por detrás de la que ofrecen algunos competidores de marcas con un poco más de rango, pero es cumplidora. Y siempre podemos utilizar un soporte para el móvil que viene justo a su izquierda para utilizar Google Maps o Waze, si bien el sistema multimedia es compatible con Apple CarPlay y Android Auto –hay dos sistemas, uno con navegador y otro sin él–.

Los asientos de esta versión Extreme son cómodos y cumplidores en términos de agarre. Eso sí, la posición de conducción se siente bastante alta, lo que por otra parte aporta una muy buena visibilidad. Como curiosidad, y volviendo a la sensación de robustez que antes comentábamos, decir que el capó se ve bastante desde las plazas delanteras, si bien no es algo que moleste salvo a la hora de calcular distancias en lugares angostos.

El espacio disponible está muy conseguido tanto en la parte delantera como en la trasera. En la primera no es algo que sorprenda –no estamos hablando de un coche especialmente pequeño–, pero en la zaga sí. Las formas cuadradas de la carrocería permiten un gran aprovechamiento del interior. Personas de 1,85 – 1,90 viajarán cómodamente sin tener que adelantar los asientos delanteros. Existen además detalles curiosos. Entre las dos plazas traseras, justo encima de las dos tomas de carga USB-C que hay en esta parte –hay dos más delante– aparece uno de los YouClip, que son unos apéndices sobre los que se pueden colocar algunos extras fácilmente. En este caso se puede colocar un posavasos que retiraremos si tiene que viajar un quinto pasajero, que lógicamente tendrá más apreturas que los otros dos de la trasera.

El maletero de esta versión tiene 358 litros de capacidad, más justa que el de otras por la tracción total, pero en todo caso suficiente para la gran mayoría de los usos que se le van a dar. Además cuenta, al ser la versión Extreme, con un suelo de goma que se puede lavar muy fácilmente, el mismo material que tienen las alfombrillas. Y, de nuevo, aparecen un par de YouClip en los que podremos colocar otro de los extras admitidos, unas pequeñas linternas que vienen muy bien de noche porque la iluminación de la zona de carga no abunda.

MOTOR CUMPLIDOR, CAMBIO MANUAL Y UN COMPORTAMIENTO VERSÁTIL

El motor que lleva la versión 4x4 del Dacia Duster es necesariamente un 1.2 litros turbo de tres cilindros de gasolina con sistema microhíbrido. Es decir, con etiqueta eco. Desarrolla una potencia de 130 caballos y un par máximo de 230 Newton metro. Ofrece rendimiento suficiente en el día a día –hace el 0 a 100 en 11 segundos y alcanza 180 kilómetros/hora de velocidad punta–, aunque es cierto que para realizar maniobras como adelantamientos en carretera puede demandar una marcha menos de su cambio manual de seis velocidades. Por debajo de las 1.700-1.800 revoluciones le cuesta. El tacto de la palanca, por cierto, es algo más tosco de lo deseable.

Además de los modos de conducción clásicos, esta versión de tracción total ofrece otros específicos pensados para el todoterreno –automático, nieve, barro/arena y bloqueo más el control de descenso–. Hemos conducido poco sobre tierra y demás, pero lo suficiente para comprobar que este Duster está bastante por encima de la media de lo que pueden ofrecer los SUV convencionales, eso sí, sin llegar a ser un todoterreno genuino –para ello tendría que tener elementos como la reductora o un cambio automático que ayudase ante los obstáculos más complicados–. A esto ayudan una distancia al suelo de 21,7 centímetros y unos ángulso de entrada, ventral y salida de 31, 24 y 36 grados, respectivamente.

Si hay que ponerle algo en el debe es que el motor es más ruidoso de la cuenta, algo que viene en parte por ser tricilíndrico, y que se hace lógicamente más patente mientras más rendimiento se demande. También son más perceptibles de lo deseable desde el habitáculo los ruidos derivados de la rodadura –recordemos que hemos probado el coche con neumáticos todo tiempo– y el aerodinámico, además de una leve vibración tanto en el volante como en el cambio.

La prueba que hemos hecho con el Dacia Duster ha sido de unos 400 kilómetros, distancia suficiente como para hablar con fundamento de su consumo. Sin esfuerzos eficientes, lo normal es situarse entre los 7 y los 8 litros a los 100 kilómetros, aunque tenemos que apuntar que hemos conducido más por carretera que por ciudad. Es en este último ambiente donde la microhibridación puede ayudar más a limitar el gasto. En todo caso nos parece viable si se busca estar por debajo de la frontera de los 7 litros a los 100, aunque para llegar al homologado de 6 quizá haya que sudar más de la cuenta.

La respuesta de la suspensión es más blanda que firme, equilibrio que cambia si se adquiere la versión híbrida, algo lógico puesto que tiene que aguantar más peso. En la que hemos conducido se ha apostado principalmente por el confort, una elección lógica porque ningún cliente que compre un Duster lo hará pensando en 'hacer curvas'. El tacto del volante es agradable, con una dirección suave y precisa, muy 'grupo Renault'. No podemos decir lo mismo del freno, cuya primera parte del recorrido provoca una deceleración muy suave para volverse más rápidamente de la cuenta contundente. Cuesta unos kilómetros acostumbrarse y evitar tirones e imprecisiones.

UNA OPCIÓN MUY INTERESANTE POR SU TRACCIÓN TOTAL Y POR SU PRECIO

Estamos de acuerdo en que 27.090 euros por un Dacia Duster ya no es un precio tan asequible como sucedía antaño con esta marca. No obstante, pocas opciones hay en el mercado que ofrezcan algo parecido a esta versión 4x4 por este coste. Está el Suzuki Vitara, también con posibilidad de tracción total y etiqueta eco, pero es un coche más pequeño –4,18 metros– y algo más caro –28.400 euros– que el Duster Extreme 4x4, mientras que otros como el MG ZS, el KGM Korando o el Omoda 5 o no tienen opción a tracción total o, si la tienen –el Korando– es notablemente más cara –31.900 euros, eso sí, con 163 caballos–.