Toyota TS050: una mirada al pasado para aprender de él

Pero los japoneses no se rinden y es por eso que este año al parecer llegan más en forma que nunca, con un renovado TS050 HYBRID, al que vamos a pegar un repaso técnico. Empecemos por lo que le da el nombre, el motor.

Repasemos muy brevemente. La categoría LMP1 ofrece la opción de competir con un vehículo híbrido con distintas categorías de entrega de energía por vuelta. A más megajulios que podamos gastar de energía eléctrica, menos de térmica podemos utilizar. Este año está tal que así.

Sabiendo que la eficiencia de un motor térmico y uno eléctrico no son las mismas ni por asomo y que a menos combustible gastado se puede aguantar más tiempo sin parar –vital en una carrera de 24 horas– la categoría más ventajosa, siempre que consigas un sistema eficiente, es la de 8 MJ.

Y ahí está Toyota desde hace un año, tras haber pasado por la de 6 MJ. Cambió su tecnología única de condensadores por baterías de litio, más eficientes y que este año han dado un pasito más allá. Esto unido a que los dos motores eléctricos –uno en cada eje– se han vuelto aún más pequeños y ligeros, configura un gran sistema híbrido del que se extraen 500 caballos. Ya podría pasar algo de esto a la normativa de la Fórmula 1.

¿Por qué es tan beneficiosa esta configuración? Bueno, además de tener una tracción a las cuatro ruedas que ayuda enormemente a la dinámica del coche, sin las desventajas tradicionales de tener que pasar un eje a través del coche –y todas las pérdidas mecánicas que ello conlleva–, tenemos otra gran ventaja y es la recuperación de energía.

Estos motores eléctricos actúan como generadores en frenada, recargan las baterías y quitan algo de trabajo a los frenos tradicionales. Parecen todo ventajas, pero además de tener más partes que puedan estropearse, el tacto a la hora de pisar el freno puede ser algo extraño, es todo un reto su puesta a punto.

Pero dado que la mayoría del trabajo de frenada se realiza en el eje delantero es una gran ventaja tener este sistema y puede ser la función principal del mismo. No extraña que Toyota acudiera a dos fabricantes distintos para cada uno de estos motores. Este esquema de Toyota es del año pasado, pero sigue siendo válido.

El motor también se ha renovado, aunque sigue siendo un V6 biturbo de 2,4 litros. Toyota ha trabajado en la cámara de combustión para poder conseguir una mayor compresión en el cilindro y seguir obteniendo otros 500 caballos, pese a la reducción en el gasto de combustible que se pide por normativa.

Esto es hablando respecto al año pasado, por supuesto, porque si echamos la vista atrás, el TS040 utilizaba un V8 atmosférico de 3,7 litros que si bien desarrollaba algo más de potencia, parece monstruoso para un coche que tiene que estirar los depósitos al máximo. Pese a pagar la novedad del turbo el año pasado, está claro que cuentan con un paquete mucho más eficiente ahora mismo.

Y si todo esto es nuevo, os preguntaréis por qué sigue llamándose TS050. Bueno, el nombre del coche se le suele dar al chasis realmente y efectivamente, el monocasco es lo único que mantienen del año anterior. De hecho ni las suspensiones son las mismas.

Obviamente la aerodinámica tampoco lo es. Este año se eleva el splitter frontal 15 milímetros y se reduce mucho el difusor, con el objetivo de hacer los coches un poco más lentos en lo que era una escalada de los tiempos vertiginosa, todo por la seguridad.

El splitter más alto se acompaña de un morro bastante más alto, que deja pasar mucho aire bajo el mismo, de unos aletines laterales que ganan una especie de endplate curvándose hacia arriba y unos grandes faros LED con unos haces más direccionales y controlados. Ahí Toyota ha tirado de inventiva y se han fijado en la F1 para coger ideas. El morro efectivamente es más alto, pero también han subido mucho los pontones, haciéndolos muy parecidos a los de los monoplazas de la categoría reina. ¿Beneficios? Crean un gran canal de aire bajo ellos, entre el fondo plano y el coche.  

A esto también ayuda la canalización que está delante de la rueda trasera, que saca el aire por la abertura trasera del coche. Así se crea, como hemos dicho, un gran canal de aire que atraviesa todo el coche. El pontón forma una especie de alerón, vaya. 

Y esto no es lo único en lo que la F1 sirve de inspiración. Volvamos a 2009. La FIA reducía drásticamente el tamaño del difusor, así que tres equipos se sacaron de la manga unos agujeros en el fondo plano que canalizaran parte del aire hacia una especie de segundo difusor. El famoso doble difusor de Brawn, Williams y, sorpresa, Toyota.

La normativa del WEC no permite ningún agujero en el fondo plano más allá de los estrictamente necesarios, como pueden ser los que necesite la suspensión para trabajar, los jacks que levantan el coche, sensores, etc. Entre todos estos elementos, y de estar correctamente diseñados, podríamos hablar de un doble difusor. 

Toyota dice que esta no es la función de dichos agujeros. Si pregunta la FIA, nosotros diremos que no, desde luego. Ellos cumplen la normativa a rajatabla, y si casualmente les beneficia, pues eso que se llevan ¿no?

No es menos interesante la vista trasera, con esos endplates, el enorme Gurney flap añadido o el increíble trabajo que hay en la salida de aire del coche, todo esto necesario para suplir el difusor notablemente más pequeño.

Queda claro que en esa zona hay mucho más aire moviéndose, se abandonan diseños pasados con varias aletas horizontales tras las ruedas para dejar más espacio a esa pieza vertical hueca con salida tras la rueda, que parece marcar la dirección del aire de una forma bastante inusual.

Toyota mira al pasado pero para aprender de él. Este año aspiran a esa victoria en Le Mans que rozaron con los dedos y que tanto se merecen. Vienen haciendo mucho ruido y cuando el río suena…