¿Qué hay de Le Mans en los coches de producción en serie y viceversa?

Que una carrera de resistencia es un campo de pruebas muy valioso para un fabricante, eso no da lugar a dudas. Si hablamos de ciertas fechas del calendario del WEC como las 24 Horas de Le Mans, la cosa se pone mucho más interesante.

Porque hablamos de tests reales en los que los vehículos no paran de rodar durante una jornada completa, en tandas de cuatro horas por piloto y de cerca de 900 kilómetros por turno. Apenas unos segundos, a veces minutos, sirven para cambiar los neumáticos, repostar y tratar de arreglar algún problema que haya podido surgir durante la prueba.

Lo que quiere decir que se le exige a las piezas del coche mucho más de lo que un usuario normal le exigirá a su automóvil, lo que hace que sea un laboratorio muy importante de cara a incorporar tecnologías del mundo de la competición a los vehículos de producción en serie que vemos por nuestras carreteras.

Ha ocurrido con varias tecnologías y no siempre se han estrenado por primera vez en carrera. Lo que sí han hecho los circuitos es llevarlas al límite y, con ello, evolucionar de cara a retroalimentar ambos mundos.

En materia aerodinámica, soluciones como el alerón trasero fijo o las llamativas aletas de tiburón han sido inspiración en coches con tintes o genes deportivos que han salido de las cadenas de montaje de los fabricantes.

Los frenos de disco, por ejemplo, tienen su origen en los años '50 y Le Mans tuvo un papel muy importante en su desarrollo y posterior incorporación a los coches de serie. Las mecánicas turbo o el motor Wankel de tipo rotativo también tuvieron las 24 Horas de Le Mans como un fantástico campo de pruebas.

En el mundo de las carreras también hemos visto nacer o evolucionar grandes logros aplicados ya de forma masiva a los automóviles de producción en serie, como la efectiva caja de cambios de doble embrague.

Por su parte, los frenos carbocerámicos de altas prestaciones o el desarrollo de las mecánicas turbodiésel también dieron buena cuenta de las largas jornadas de tests y carreras en el ámbito de la competición.

Audi, por ejemplo, se lanzó con los motores Diesel en las 24 Horas de Le Mans a partir de 2006, una tecnología que ya montaba en sus coches de serie desde hace años. La prueba gala, en la que hasta entonces había acumulado bastantes victorias con el bloque de gasolina V8 biturbo con tecnología TFSI de inyección directa desde 2001, fue la elegida para estrenar la mecánica turbodiésel V12 en el Audi R10.

Su demostrada eficiencia, frente a la de la competencia, le permitió lograr la victoria en aquella edición y en las dos posteriores.

El downsizing tan aplicado en los motores de los vehículos de producción en serie actuales, también empezó a ser necesario a partir de 2009, a raíz de nuevas normativas de la FIA y lo óptimo de aligerar peso y consumir el menor combustible posible durante las 24 horas de carrera. Del V12 con 5.5 litros de cubicaje se llegaría en 2012 a un V6 TDI con 3.7 litros en el Audi R18 Ultra. Este último, por cierto, mejorando el tiempo en pista de su hermano V12 en algo más de siete segundos.

Ya en esos últimos años la hibridación de las mecánicas tomaba forma en competición. Pero marcas como Toyota ya lo aplicaban en sus modelos de calle como el Toyota Prius desde 1997. Uno de los ejemplos de tecnología que pisó antes la calle que los trazados, al menos en el caso de los nipones.

Para entonces la marca japonesa se había lanzado al mercado con una tecnología que en aquel momento no convencía a muchos pero de que una manera y otra ya está presente en el catálogo de la mayoría de fabricantes desde hace unos años.

Ya en 2012 la normativa del Campeonato del Mundo de Resistencia dio luz verde a este tipo de propulsión y Toyota lo vio con una oportunidad de volver a la competición, en la que había estado presente en los años '80 y '90. De paso, la prueba se convertía en el escaparate perfecto para su tecnología híbrida de calle, que es bastante más parecida a la de los complejos sistemas presentes en los monoplazas de Fórmula 1.

Aunque en todo caso se busca el máximo rendimiento energético, en competición se requiere de un almacenamiento de energía mucho mayor y rápido, que también se descarga en tiempo récord.

Imaginemos por ejemplo la recuperación de uno de estos LMP1 en la frenada de Hunaudières del trazado de la Sarthe, en el que se pasa de una velocidad superior a 300 kilómetros/hora a otra mucho más baja para afrontar la chicane, y que llegaba a ser de 400 kilómetros/hora antes de la llegada de esta última.

En esa deceleración de unos tres segundos la mecánica híbrida recupera una buena cantidad de energía y posteriormente la libera en menos tiempo. Para que esto sea posible y recuperar una energía que puede ser hasta 70 veces mayor que la de un híbrido de calle, se necesitan condensadores de alta capacidad.

Y como en el año 2016 la normativa abrió la puerta a un mayor uso de energía eléctrica, Toyota comenzó a montar en sus automóviles de carreras las baterías de iones de litio que conocemos de los coches híbridos y eléctricos de calle actuales. Con estos componentes, pueden condensar más energía y a la vez aligeran el peso de las ya descartadas baterías convencionales de acumuladores de plomo.

Con Porsche también ocurrió algo parecido, aunque ya había competido en algunas pruebas de automoción con el Porsche 911 GT3 R Hybrid en 2010. Disponía de un motor-generador que alimentaba a los motores eléctricos y un sistema acoplado que era capaz de ofrecer una mayor o menor eficiencia, lo que directamente cambiaba las prestaciones del automóvil.

De este vehículo de carreras se pasaría la tecnología al Porsche 918 Spyder de calle, que llegó en el año 2013. Y del aprendizaje con este último, llegaría el Porsche 919 Hybrid con el que el fabricante salió victorioso en las 24 Horas de Le Mans de las ediciones de 2015, 2016 y 2017.

La tecnología de 800 voltios, es otra de las que el sector de los coches eléctricos puede agradecerle a los ingenieros que trabajan en pruebas como las 24 Horas de Le Mans, ya que es una de las ventajas que permite reducir los tiempos de carga de las baterías.

El Porsche 963 con el que compite este año el equipo oficial hereda buena parte del recorrido en automoción del fabricante alemán pero también de sus modelos en el mercado. Tanto el sistema híbrido como la caja de cambios se basan en los que equipan sus coches de serie, con lo que la organización busca un ahorro de costes.

Los neumáticos son otros de los componentes de los que más se aprende durante carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans. Aunque hay claras diferencias entre las gomas de carreras y las de calle, lo cierto se prueban tecnologías y compuestos que se pueden aplicar a las de producción en serie.

Ni la carga aerodinámica ni las fuerzas G laterales que soporta un automóvil de carreras son comparables a las de un coche usado para el día a día, pero se pueden probar compuestos como el Green Power Compound que mejora la adherencia en mojado y la eficiencia en los Michelin Pilot Sport 3 que montan deportivos y superdeportivos de algunas marcas premium.

Las tecnologías Bi-Compound y Track Longevity aplican distintos compuestos y refuerzos según la zona de la goma y su función para que duren más tiempo y sigan siendo efectivos en agarre. El conocido como cinturón Twaron es otra de las mejoras con las que los departamentos de competición y calle se han retroalimentado.

Y por si no lo sabías, los neumáticos de los coches de Le Mans trabajan en las mejores condiciones con una presión de entre 1,9 y 2 bares, motivo por el que se cargan con menos para que la presión suba hasta estas cifras mientras se rueda a gran velocidad.