Prueba Hyundai i30 N Performance 2018: nuevo emblema en la memoria

Todo aquel que haya crecido con revistas de coches entre las manos tiene grabadas en su memoria las siglas GTI, GSi o VTS. Emblemas estampados sobre el portón o la parrilla de coches comunes, que los elevaban a otra dimensión y hacían de ellos máquinas de ensueño. Hoy, prácticamente todas las marcas cuentan en su gamas con algún modelo de prestaciones más o menos deportivas, pero ¿están a la altura de aquellos iconos con los que crecimos?

Una de las últimas marcas en llegar al club de los compactos deportivos ha sido Hyundai con su i30 N; un modelo desarrollado por la división N de la marca coreana en Namyang, Corea, y puesto a punto en el trazado de Nürburgring, para presentar batalla a los Volkswagen Golf GTI Performance, Ford Focus ST, Peugeot GTi y Renault Megane RS.

El Hyundai i30 N equipa un motor 2.0 litros turbo y está disponible en dos niveles de potencia: el i30 N 'normal', de 250 caballos, y su versión N Performance, de 275 caballos. Ambos entregan 378 Newton metro de par y cuentan con cambio de marchas manual de seis velocidades y tracción delantera. Para gestionar esos 25 caballos extra de potencia y ofrecer un comportamiento todavía más deportivo, la versión Performance –la que hemos probado– equipa de serie un diferencial de deslizamiento limitado de actuación electrónica.

Las diferencias entre ambas versiones y sus hermanos de menor potencia son sutiles, pero determinantes. El frontal del Hyundai i30 N se distingue por un parachoques delantero de aspecto más agresivo, con una parrilla específica en cascada, dos grandes entradas de aire para refrigerar los discos de freno delanteros, con los antiniebla en posición horizontal, y un ribete rojo sobre el splitter inferior.

En la vista lateral, destacan los faldones de mayor tamaño en negro mate y con el distintivo N, así como las llantas de 18 y 19 pulgadas, según el nivel de potencia, con neumáticos Pirelli P Zero de serie. Las pinzas de freno son de color rojo sobre discos de 330 y 300 milímetros delante y detrás, que son de 345 y 314 milímetros en el N Performance.

La zaga del i30 N también es ligeramente distinta, con un el parachoques posterior que incorpora un pequeño difusor entre las dos salidas de escape, y un alerón sobre la luneta trasera que porta una tercera luz de freno de forma triangular. El i30 N puede ser de color gris, blanco, negro, rojo o azul claro y, adicionalmente, hay un color azul específico para la versión N Performance, el de nuestra unidad.

El interior de las versiones más deportivas no es muy diferente del de sus hermanos menos potentes, pero sí incorpora algunos elementos específicos identificados con el logotipo N como el volante, forrado en cuero microperforado, el pomo de la palanca de cambio, los respaldos de los asientos, las taloneras de aluminio y el cuadro de instrumentos.

Una muestra de esta deportividad es el indicador de leds en la parte superior del cuadro, que nos informa del momento óptimo para cambiar de marcha como en los coches de competición. Del mismo modo, el tacómetro cambia la ubicación de la zona roja según la temperatura del motor y el modo de conducción elegido desde los selectores en el volante, que nos permite alternar entre Eco, Normal, Sport, N y N Custom.

Por su parte, la pantalla digital entre las esferas de las revoluciones y la velocidad cuenta con varios menús que pueden mostrar parámetros como de la temperatura del aceite, las fuerzas G de aceleración longitudinal y transversal, o las indicaciones del navegador y ayudas a la conducción.

También son exclusivos los asientos deportivos, forrados en cuero y alcántara, que cuentan con ajuste eléctrico y memoria en la versión N Performance. Son cómodos y ofrecen una buena sujeción lateral, con apoyos incluso para los omóplatos y una banqueta extensible para los conductores con piernas largas.

En cuanto a equipamiento de serie, el i30 N incorpora una pantalla táctil de ocho pulgadas donde se muestra, además de la información del navegador y el sistema multimedia, datos sobre la  entrega de potencia y par del motor, la presión de soplado del turbo, un medidor de fuerzas G y un crono de tiempo por vuelta. Desde ella, en el modo de conducción N Custom, es posible ajustar parámetros como la respuesta del motor, la dureza de la suspensión y asistencia de la dirección, la actuación del control de tracción, que se puede desconectar por completo, y el diferencial autoblocante electrónico, éste último sólo disponible en la versión N Performance.

Además, el i30 N cuenta con una función 'launch control' para aprovechar al máximo la capacidad de aceleración, y otra de punta-tacón automático –denominada 'REV Matching'–, que eleva las revoluciones del motor al reducir marchas para que esta transición sea más fluida, pero ésta es una opción desconectable. Por último, es posible modular en varios niveles la sonoridad del sistema de escape, que petardea al levantar el pie del acelerador si las revoluciones son elevadas.

Hyundai configurado el i30 N para ofrecer un comportamiento muy deportivo si se desea, al tiempo que civilizado y 'usable' en el día a día. En nuestra prueba sólo hemos conducido la versión N Performance en circuito y durante un breve trayecto por carretera, pero ha sido suficiente para tomar conciencia de sus prestaciones y comportamiento.

Su motor turbo de 2.0 litros y 275 caballos empuja con mucha fuerza –378 Newton metro– desde 1.750 revoluciones y se estira hasta más allá de las 6.000 vueltas. Al acelerar a fondo en el modo N, progresa de 0 a 100 kilómetros hora en 6,1 segundos, y de 80 a 120 en 3,3, lo que permite afrontar con mucha confianza cualquier adelantamiento. En este modo, el sonido del escape se filtra en el habitáculo, y los petardeos en reducción son casi adictivos.

El cambio manual de seis velocidades es rápido y preciso, de recorridos cortos entre las marchas, ejerce una cierta resistencia, lo que transmite una sensación muy mecánica. Cabe señalar que el i30 N no ofrece cambio automático ni siquiera en opción, como sí lo hacen el Golf GTI Performance, el Focus ST o el Megane RS. Nosotros no lo hemos echado en falta, pero algunos conductores menos ‘puristas’ pueden llegar a considerarlo un factor determinante en la decisión de compra.

Al frenar con contundencia de manera insistente, los discos de 345 milímetros delante y 314 atrás permiten apurar sin agotarse, mientras que la dirección, de asistencia eléctrica variable, informa bien de cuanto sucede bajo los neumáticos. Como ya hemos comentado, el punta-tacón automático ayuda a evitar tirones al reducir marcha, pero por suerte es un sistema desconectable si se tiene cierta pericia con los pedales.

Hyundai ha puesto a punto el chasis del i30 N para ofrecer un comportamiento más deportivo y radical que el i30 normal, con una barra entre las torretas de suspensión traseras, visible en el maletero, y unos tirantes de refuerzo entre el subchasis delantero y la carrocería. Con ello ha logrado una mayor rigidez estructural, lo que hace que sea un coche muy ágil y que cambia de apoyo con rapidez a pesar de sus 1.500 kilos, más que cualquiera de sus competidores.

La dureza de la suspensión también es regulable, y puede ser muy firme en los modos Sport y N, al tiempo que confortable en las configuraciones Normal y Eco. En su ajuste más deportivo mantiene el coche muy estable incluso si atacamos los pianos, pero hay que tener cuidado al pasar sobre los badenes si no queremos perder los empastes.

En curva, gira plano sin acusar subviraje, y el diferencial de deslizamiento limitado, de actuación electrónica, emplea los frenos para retener la rueda interior y enviar par a la que mayor capacidad de tracción ofrece. Esto nos mete hacia la curva y ayuda a redondearla con la zaga, pero sin llegar a descolgarse.

Tras una jornada de uso intenso en circuito, afrontamos un breve trayecto por autopista y carreteras convencionales a ritmo tranquilo, donde el i30 N Performance se mostró un coche confortable y civilizado. Si bien es cierto que otros compactos deportivos como el Golf GTI o el 308 GTi pueden resultar más cómodos en carretera, el Hyundai permite hacer de él un uso cotidiano, siempre y cuando seamos capaces de contenernos con el gas. El consumo ofrecido por el ordenador de a bordo en este breve trayecto fue de 8,8 litros a los 100 kilómetros, un litro más que lo homologado por la marca. En circuito… mejor no saberlo.

Al igual que ha sucedido con otros modelos prestacionales, la llegada del nuevo ciclo de homologación WLTP ha obligado a Hyundai a incluir en el i30 N un filtro de partículas para contener su nivel de emisiones. Así, arroja un dato de 178 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, lo que lo sitúa en el tercer peldaño del impuesto de matriculación con una tasa de 9,75% sobre su precio de compra.

Con todo, y aplicando los descuentos que ofrece la marca, el Hyundai i30 N parte de 28.800 euros en su versión de 250 caballos, y 32.500 euros en el i30 N Performance de 275 caballos con un acabado de serie muy completo. Un Peugeot 308 GTi de 280 caballos tiene un precio 32.150 euros con un equipamiento similar, mientras que un Renault Megane RS de 280 es 2.000 euros más barato y un Volkswagen Golf GTI Performance de 245 caballos es 2.300 euros más caro, ambos con un equipamiento menor. El Ford Focus ST de 250 caballos también era más barato, pero desde el mes pasado ya no está a la venta.

Así, el Hyundai i30 N Performance ofrece un gran comportamiento dinámico y dosis ingentes de diversión, al tiempo que resulta funcional para el día a día. La marca coreana ha sabido explotar su experiencia en el Mundial de Rallies y la Copa del Mundo de Turismos para hacer un coche a la altura de los veteranos del segmento, por un precio razonable. Parece que 'N' será el nuevo emblema que grabaremos en nuestra memoria.