¿Cuál es el mejor sistema de tracción integral?

En realidad, a diferencia de lo que se piensa comúnmente, el primer turismo –que no todoterreno– con tracción integral de la historia fue inglés y no alemán. Casi 15 años antes de que el Audi Quattro –foto de portada– viese la luz, Jensen Motors creó el Interceptor FF en 1966. Más de medio siglo antes, Daimler había 'parido' al Dernburg-Wagen, considerado el primer automóvil 4x4 que, pocas décadas después, serviría de inspiración a los primeros modelos de Jeep y Land Rover a uno y otro lado del océano Atlántico, eso sí, con los neumáticos adecuados y un motor algo más capaz fuera del asfalto.

Daimler Dernburg-Wagen - 1907

Estos primeros ejemplos empleaban un sistema de tracción integral en el más puro sentido del término, permanente, pues tenían cuatro ruedas motrices en constante movimiento y conectadas en todo momento a la transmisión, lo cual era posible gracias a un diferencial central sito en la salida de la caja tránsfer que distribuía el giro del motor entre el eje delantero y el trasero de forma independiente y equitativa. Aunque se sigue empleando en algunos todoterrenos actuales, este dispositivo implica un mayor gasto de combustible si no se desbloquea únicamente cuando es necesario.

Hoy en día, casi todos los sistemas de tracción a las cuatro ruedas son conectables. Dicho de otra forma, se trata de vehículos de tracción delantera o de propulsión que sólo acoplan el otro eje a la transmisión en determinadas ocasiones, generalmente cuando los sensores de estabilidad detectan que una rueda de eje motriz principal se desliza y es preciso hacer uso de la fuerza del motor sobre el otro eje. Dentro de esta categoría, están los sistemas con diferencial central y sin el mismo, de forma que los primeros pueden utilizar la tracción total sobre cualquier superficie y a cualquier velocidad.

Normalmente, la tracción integral es más eficaz en coches que priman el eje delantero

En concreto, el sistema Torsen que emplea Audi en algunos de sus modelos equipa dos diferenciales, uno por eje, que permiten el reparto automático del par motor en función de la adherencia, efecto físico que pueden medir ciertos componentes electrónicos del vehículo. Si el coche en cuestión perdiese agarre en una de las ruedas, el ordenador decidiría enviar más torsión a otra, que dependería de la velocidad y del ángulo de giro. De este modo, se trata de un tipo de tracción a las cuatro ruedas apto para cualquier situación pero que normalmente se encuentra desconectado, ahorrando combustible siempre que sea posible.

Sin embargo, existen otras técnicas 4x4 que permiten disponer de este complemento si es necesario con un consumo todavía más reducido a pesar de que una barra de transmisión puede llegar a pesar 100 kilogramos, lo cual siempre restará eficiencia. Podemos hablar, por ejemplo, del sistema Haldex de origen sueco que, cuando detecta una pérdida de agarre a partir de la información que le suministran los sensores del ABS, un dispositivo hidráulico comprime unos discos que liberan en mayor o menor medida a cada rueda en pro de incrementar la fuerza sobre la que más tracción experimenta.

Tesla se decantó por un diferencial parecido al Haldex, pero original y para motores eléctricos

Similares a este tipo, están los sistemas de acoplamiento viscoso, que regulan el par motor gracias a una especie de silicona que se expande o se encoge en función de la temperatura. Así, si un eje patina, este material se dilata por el calor que genera este rozamiento y desplaza la fuerza al otro eje. También hay diferenciales electrónicos que varían la distribución de la torsión en función de las condiciones de la calzada y a partir de un selector de modos de conducción. Son más caros y delicados pero más eficientes y eficaces sobre cualquier superficie, por lo que cada vez se usan más.

No somos quién para decidir qué tipo de tracción integral es mejor, pues esto dependerá necesariamente del uso que se vaya a hacer de cada automóvil, si bien una permanente con reductora y opción de desbloqueo, combinada con neumáticos de mayor 'grip' y unas buenas cotas de todoterreno en lo que a ángulos de ataque, defensa y ventral se refiere, permitirán superar prácticamente cualquier obstáculo. Con todo, no nos dejemos engañar: el sobrecoste que supone una tracción a las cuatro ruedas no implica siempre ventajas en comparación de un 'delantera' o un 'trasera'.

Así funciona el diferencial Torsen de un Audi A4 Quattro, según Audi

Los 4x4, bien sean pequeños compactos deportivos o grandes depredadores de las montañas, suelen pesar bastante más, lo que implica mayores inercias en curva, menor aceleración y un considerable aumento del consumo –entre 0,5 y 2 litros a los 100 kilómetros según el modelo–. Olvidemos también las leyendas urbanas: con tracción total necesitaremos igualmente cadenas o neumáticos de invierno sobre superficies heladas, no tendremos un paso por curva más rápido debido al mayor peso y no gozaremos de un desgaste de neumáticos equitativo pues, ojo, el eje delantero también es directriz.

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