Los elementos principales del sistema de frenos de disco de tu coche

El sistema de frenado está formado por conjunto de piezas no demasiado numeroso y no necesariamente complejo pero que, aún y así, no deja de resultar en el elemento de seguridad más importante de cualquier tipo de automóvil. Durante los primeros compases de la automoción se recurría a los de tipo tambor, consistentes en un cubo solidario a la rueda con y unas zapatas en su interior que rozaban su superficie cuando se deseaba frenar.

Ya desde los años 60 se comenzó a abandonar esta práctica para pasar a utilizar los de tipo disco, extendidos a la completitud de los automóviles actuales. No obstante, algunos modelos, como por ejemplo los eléctricos del grupo VAG, delegan las tareas de frenado en el eje trasero a frenos de tambor, con la argumentación de que no se hace necesario un par de frenado tan elevado en este eje y con las características de regeneración de los coches eléctricos.

DISCOS DE FRENO

Empezamos por el elemento principal, los propios discos. Fabricados normalmente de fundición de hierro -—a excepción de los consabidos carbonocerámicos—, giran de manera solidaria a las ruedas y por extensión a los palieres del eje motriz. Aplicando una fuerza sobre su superficie, el rozamiento reduce el movimiento transformando la energía cinética del vehículo en calor.

La refrigeración es por ello importante y muchos de estos discos son ventilados en el caso de solicitarse grandes cargas de frenado. Su constitución se asemeja a la de tener dos discos separados por el centro. En los modelos más deportivos también se suelen encontrar agujeros perforados a lo largo de la superficie, destinados asimismo a la disipación del calor, pero también a la reducción de la masa no suspendida y a la evacuación de agua y suciedad.

PASTILLAS DE FRENO

Son los elementos destinados a ejercer presión sobre la superficie del disco y destinadas a desgastarse. Este mencionado desgaste ha cobrado más importancia en los últimos tiempos debido a que el polvo generado del mismo también es contaminante, buscándose ya maneras de captarlos para evitar que se escapen a la atmósfera.

Existen tres tipos de materiales en su conformación, cada una con sus características: las orgánicas emiten menos ruido y polvo, pero se desgastan más deprisa y la potencia de frenado es menor, las semimetálicas cuentan por su parte con mayor potencia, pero son más ruidosas y contaminantes. Las cerámicas presentan el mejor compromiso entre eficacia, potencia, durabilidad y emisiones, no obstante, también son más costosas.

PINZAS Las pastillas por su parte son accionadas por unas pinzas actuadas a través de unos pistones hidráulicos. Según el tamaño y las prestaciones del vehículo, el número de pistones se incrementa de manera directa hasta incluso ocho, en algunos ejemplares. Su composición en estos casos suele ser además de aluminio para reducir la masa no suspendida.

CONDUCTOS HIDRÁULICOS

Encargados de conducir el líquido a las cuatro esquinas del vehículo, están fabricados normalmente en cobre o acero para resistir las grandes presiones de su interior, que en circunstancias normales son de unos 70 bares de presión, pero que se pueden incrementar hasta los 100 bares ante una frenada de emergencia. Se recomienda que vayan asegurados cada 30 centímetros entre sí para evitar la torsión del conducto al aplicarse presión.

En el tramo final, el material pasa a ser de goma para permitir el desplazamiento relativo entre las ruedas y el propio chasis del vehículo, pero cuyas características deben poder permitirle aguantar la presión interna, así como los agentes ambientales externos.

El líquido utilizado suele ser una mezcla de glicol con distintos aditivos anticorrosivos que permiten una rápida absorción de humedad. El cambio del mismo en un taller especializado oscila entre los 60 y los 100 euros.

BOMBA DE FRENO

Como su propio nombre indica, este aparate genera la presión suficiente para distribuir el líquido hidráulico a cada una de las ruedas del coche. Recibe por un lado las vías de presión desde el servofreno y les aplica presión mediante un cilindro.

Esquema de un módulo de control ABS

Tras pasar por la bomba, el líquido hidráulico llega al módulo del ABS que, recordemos, sirve para evitar el bloqueo de los neumáticos durante las frenadas al limitar de manera automática el exceso de presión aplicada a las pinzas y es un elemento obligatorio en todos los coches nuevos desde el año 2012. Para ello se sirve de los sensores ubicados en los cubos de rueda, analizándolos y procesándolos para determinar la manera precisa de aplicarla sin que se bloquee el neumático. Ello se consigue mediante "pulsaciones", empujando y liberando la pinza de manera intermitente hasta detener el vehículo o el momento en que el conductor levante el pedal.

SERVOFRENO

Este mecanismo va colocado justo a la salida del pedal de freno que nosotros accionamos y no tiene otro cometido que el de incrementar la fuerza que nosotros ejercemos sobre el sistema, o lo que es lo mismo, disminuir el esfuerzo necesario a aplicar sobre el pedal, para mayor comodidad del que conduce. Para ello se ayuda del vacío generado en el colector de admisión motor.

Con todo ello recorremos los elementos mecánicos principales del sistema de frenada por discos de cualquier coche en el mercado. Por supuesto también forman parte de este el propio pedal, que en los últimos tiempos coquetea con separarse de manera física del resto de este sistema, el denominado "brake by wire", ya generalizado en muchas categorías de competición.