Exeo: la loca historia de como 1.100 camiones viajaron de Alemania a España para fabricar este Seat con base Audi

Ya durante 2007, surgió el rumor en los medios de comunicación que la marca estaba considerando desarrollar al fin la variante de producción del Bolero ST330 tras el fracaso en ventas que supuso la estrategia seguida. Internamente contaba con ese nombre, pero al llegar a producción, el modelo resultó un tanto diferente, aunque con el mismo espíritu: una berlina cuatro puertas del segmento D con carácter y espíritu deportivos. Nacía el Seat Exeo.

Erich Schmitt, por entonces mandamás de la empresa española, se las veía y se las deseaba para sacarle beneficios a la venta de casi 500.000 coches al año, de modo que decidió, en lugar de lanzar una berlina desde cero, 'reutilizar' la base de la generación B7 del Audi A4, con su plataforma PL46 que terminaba de ceder su testigo a una nueva generación, una plataforma con suspensión multibrazo en ambos ejes, motor longitudinal y capacitada para motores V8 como los del RS4 de 450 caballos de potencia.

Para empezar la producción en Martorell se desmontaron todas las matrices de carrocería de Ingolstad y se enviaron a España en un mediante un convoy de más de 1.100 camiones, un trasiego de camiones desde finales de 2008 hasta marzo de 2009, cuando se lanzó al mercado. Al acuerdo con Audi, obligado por Volkswagen, fue draconiano: no solo se pagaron exagerados 'royalties' por el uso de la plataforma, sino que Seat estaba obligada a fabricar los recambios de carrocería del Audi A4.

En el diseño se camiron solo dos piezas de la carrocería: capó motor y tapa del maletero y el portón: el resto era idéntico al Audi, pero el trabajo en el frontal, con faros, parrilla y paragolpes nuevos, y en la zaga, con unos elegantes pilotos, obraron milagros: se percibía algo especial al ver al Exeo, pero no que fuera un Audi. Para el interior Seat eligió al configuración de salpicadero del A4 cabrio, con tres aireadores centrales redondos en lugar de las habituales rejillas y el nombre fue idea del propio Schmitt, que en pleno viaje por las Islas griegas pensó que el Mar Egeo era un buen nombre para un coche en lugar de una ciudad española, y así llegó el Exeo. La marca española no escatimó en detalles, y los Exeo llegaron con techo solar con paneles solares para mantener la ventilación en marcha los días de calor, calefacción estacionaria programable y otras delicatessen del sector premium.

SI TE DICEN QUE ESTA BERLINA ES COMO UN GOLF

La oferta mecánica era modesta, y además de no ofrecerse con la tracción total quattro, la gama comenzaba con un 1.6 litros de apenas 102 caballos, al que seguían los 1.8 TSi de 120 o 160 caballos y los 2.0 TDi de 143 y 170 caballos. Culminaba todo ello con el EA888 2.0 TSi de 200 caballos con cambio automático Multitronic, que en las unidades manuales entregaba 211 junto a un par motor nada desdeñable de 320 Newton metro desde las 1.500 revoluciones por minuto

Esta mecánica de bloque de fundición y culata de aluminio, asignada exclusivamente a Audi a excepción de nuestro protagonista, presentaba un sistema de sobrealimentación mediante turbo, intercooler y el sistema 'Valvelift', que modificaba la alzada de las válvulas para optimizar la actuación de este sistema en un rango más amplio de revoluciones. Exteriormente era reconocible por la doble salida de escape a cada lado de la zaga. Aun con todo, los consumos no eran disparatados ni mucho menos, pues en autopista era capaz de lograr medias reales de 7,5 litros/100 kilómetros, así como unas emisiones de CO2 más contenidas que otros hermanos de la gama de menor potencia. El coche era y es un auténtico 'sleeper', capaz de cruceros de escándalo, como buen coche alemán, y de unas prestaciones cómodas, llegando a destino con el confort de un gasolina y las prestaciones de un Golf GTI, pero no es un Golf, sino una berlina con un chasis mucho más sofisticado.

Con un precio de partida de alrededor de 6.000 euros más barato que su equivalente de Ingolstadt reforzaban sus credenciales, alabadas por unas reseñas muy loables de usuarios y medios de comunicación. Era un referente dentro de la marca española, con una calidad de acabados y ajustes cercanos a los niveles de los trabajos de Ingolstadt. Sin embargo, las ventas se estancaron a partir de 2010 a pesar de presentar un atractivo 'restyling' de media vida, donde se añadieron faros con led y pilotos más atractivos: aún así, la veteranía pesaba y se apostó por el factor precio, bajando la potencia del 2.0 TDI a 120 caballos para ofrecer un precio aún más ajustado, y dando salida a muchas unidades por renting y empresas, ya que los particulares empezaban a pedir ya modelos SUV.

En total se ensamblaron algo más de 81.000 unidades entre la versión de tres volúmenes y la familiar antes de terminar la producción en marzo de 2013 sin sucesor directo. A priori podría parecer un fracaso, aunque algunas voces aluden a la 'mano negra' de Audi, que nunca estuvo cómoda con el proyecto porque señalaba que le quitaba ventas al propio A4, más aún al saber que Seat tenía planes para continuar en el segmento. Y es que en 2011 se desvelaba el IBL Concept, anticipo de lo que iba a ser la segunda generación del Exeo, que se dejaba ver con una configuración híbrida enchufable.

¿Por qué no se dio luz verde al IBL? Se aludió a los costes, ventas y potencial del coche, pero lo cierto es que Volkswagen terminó llevándose el diseño y a parte de los diseñadores ¡a Skoda! La marca checa, perdida en diseño y con fracasos tan rotundos como el Roomster, encontró en las líneas rectas de este Seat su inspiración para la gama Superb, que sería el modelo que finalmente le quitaría ventas a Audi y a la matriz, Volkswagen, hasta el punto de que el Passat actual se fabrica en Skoda. 

Seat perdió así otro tren, generó un buen público en el segmento de las berlinas que terminó regalando a los competidores y se quedó sin un modelo que le daba mayor retorno por unidad que los Seat Ibiza o León, una situación que perduró hasta la llegada de Luca de Meo en 2016 y el lanzamiento de Cupra en 2018, pero esa es otra historia.

Los Exeo rondan hoy entre 4.500 y 10.000 euros, y son coches excelentes para hacer muchos kilómetros con alto confort, los gasolina con etiqueta C y los diesel con la B, pero sin el AdBlue que tantos problemas ha generado a estos motores. Si encuentras alguna unidad apetecible, y en especial el 2.0 de 200 caballos, cómpralo, su aplomo es insuperable.