Chaparral 2J: el coche 'ventilador' y la incansable búsqueda del 'downforce'

Las series Can-Am fueron un campeonato canadiense-estadounidense que se celebró desde 1966 hasta 1987. Su reconocimiento actual es célebre, pues debido a sus 'poco estrictas' normativas, los bólidos que allí disputaban las carreras eran auténticos monstruos que rondaban los 1.000 caballos sin apenas ayudas a la conducción. Fue un campeonato que se ganó el interés incluso de grandes firmas europeas como McLaren, con el propio Bruce McLaren de piloto, o Porsche, que llegó a participar y dominar con el 917 con el que también conquistó Le Mans.

Entre ellos había equipos algo más modestos, pero que también se encontraban en la pomada y que brindaron algunos coches para la posteridad. Uno de ellos fue Chaparral, un equipo estadounidense fundado por Jim Hall, magnate del petróleo, ingeniero y piloto.

En Europa siempre hemos considerado a Colin Chapman, fundador de Lotus, como el padre de la aerodinámica. Pero Jim Hall se le adelantó con la ayuda de su amigo, ingeniero y también piloto, Hap Sharp. Lo curioso es que Hall había corrido en Fórmula 1 esporádicamente con Lotus. Él y Colin congenieron e intercambiaron muchas ideas, quizás algunas de ellas ya iban por ese camino.

Durante los años de competición desde la década de los 60 hasta principios de los años 80 fueron pioneros en el campo aerodinámico del 'downforce' o 'efecto suelo', en una búsqueda que casi rayaba en la obsesión y que dio como frutos vehículos como el 2F o el 2H con alerones tan extravagantes que, al verlos a día de hoy, parecen hasta cómicos.

CHAPARRAL 2J, LA 'ASPIRADORA'

Sin embargo, el culmen de todo ello llegó en el verano de 1970, con la tercera carrera del campeonato Can-Am de aquella temporada, cuando en el circuito de Watkins Glen se mostró por primera vez al público el revolucionario 2J, un automóvil bajo, sumamente cuadriculado, sin grandes alerones ni grotescos aletines y con una especie de ventilador en la parte trasera.

Cuenta el propio Hall que la idea de este concepto se le ocurrió a raíz de la carta de un niño fanático a las carreras que recibió un día por correo, donde le preguntaba por qué no hacía como la aspiradora de su madre, que sacaba el polvo del suelo.

Sea como fuere, la organización había prohibido todos los grandes alerones y 'flaps' móviles que Hall y su equipo habían desarrollado hasta la fecha, de manera que buscaban nuevas maneras de generar el ansiado 'efecto suelo'.

Con el apoyo de General Motors –GM–, el equipo comenzó a realizar test en sus instalaciones de Michigan, Estados Unidos, bajo el mismo concepto que los 'hovercraft', sólo que aplicado de manera inversa. En este apartado es cuando se hizo palpable la necesidad de unos faldones alrededor de tres cuartas partes del coche para poder contener esa succión que pegase el coche al suelo. Estos, además, eran móviles y estaban conectados por cables a la suspensión para que, en caso de firme irregular y elevaciones de terreno, la carrocería se mantuviera siempre a la misma distancia de cara a no perder el efecto que se buscaba.

Hall se aseguró de que el material de construcción de esta zona estuviese a la vanguardia, por lo que acudió a la empresa General Electric –GE–, un conglomerado industrial de productos electrodomésticos que incluso había trabajado junto a la NASA. Ello se debía a la patente de un nuevo material, denominado Lexan –sí, ese material que la FIA eligió como obligatorio para reforzar las viseras de los cascos de los pilotos de F1 tras el accidente de Felipe Masa en Hungría–, el cual era ligero pero también resistente, precursor de la actual fibra de carbono. Inciso: el primer Chaparral ya tenía un chasis de plástico –toda un innovación– y John Barnard conoció la fibra de carbono cuando trabajaba en Chaparral y se llevó la idea cuando fichó por McLaren y realizó el primer chasis de F1 en fibra de carbono.

Para la creación del vacío se instalaron unos ventiladores extraídos de un tanque 'M109 Howitzer', capaces de succionar más de 273 metros cúbicos de aire por minuto a 6.000 revoluciones. Su capacidad estaba fuera de toda duda, pues una vez encendido el sistema de aspiración, el coche automáticamente descendía cinco centímetros y era capaz de propulsarse únicamente mediante este sistema hasta los 65 kilómetros/hora.

En cuanto a la mecánica, la potencia se delegaba a un motor Chevrolet ZL1 de aluminio y 700 caballos acoplado a una caja de cambios semiautomática de tres relaciones. El ingenio hacía que fuese necesario otro motor para mover los dos ventiladores de 17 pulgadas, en cuyo caso se instaló el de una moto de nieve con dos cilindros y 45 caballos.

Con todo ello, el coche generaba una carga aerodinámica constante de aproximadamente 1.000 kilos, de gran utilidad sobre todo a bajas velocidades o en circuitos más 'ratoneros', donde los alerones pierden gran cantidad de trabajo. Generaba unas fuerzas máximas en torno a 1,5 G y el propio Hall comentó que ''podemos ir con el pedal a fondo sin que patinen las ruedas ni suframos sobreviraje, podemos además acelerar mucho antes en una curva de lo que podíamos hacer anteriormente.

No fueron pocos los equipos o corredores que a lo largo de su corta carrera deportiva pusieron quejas a su característico funcionamiento. Aparte del gran rendimiento que mostraban principalmente a una vuelta, el sistema de vacío no solo aspiraba el aire, sino también las piedrecitas, la hierba y en general toda la suciedad que se encontraba en la pista para después expulsarla por la parte de atrás hacia las cabezas de los pilotos.

No obstante, a pesar del gran paso tecnológico y de rendimiento que el coche sugería, la fiabilidad, como veremos en sus resultados en carrera, era mínima. Esto se atribuía a la complejidad del ingenio, del cual Hall afirmaba que era como ''tener dos coches en uno solo''.

DEBUT A MANOS DE UNA LEYENDA

Los planes originales de Hall pasaban por presentar y debutar el coche en 1971, ya que, para entonces, podrían haber resuelto todos los problemas de fiabilidad y de creación de un concepto tan novedoso, pero GM, con el temor de que algún otro equipo pudiera adelantárseles, decidió animar al equipo de Hall para que compitiesen ya en la temporada de 1970.

Aun así, el equipo se perdió las dos primeras carreras del año para presentarse en la tercera, Watkins Glen, con su nueva criatura. El encargado de pilotarlo fue, además, el mismísimo Jackie Stewart, que logró clasificar al coche en tercera posición por detrás de los dos McLaren M8-D. Sin embargo, durante la carrera sufrió problemas de frenos que le impidieron luchar por la victoria. El propio Stewart contó más tarde en su libro 'Faster!' que ''jamás había experimentado en un coche semejante capacidad de adhesión al asfalto y de paso por curva como aquel''.

No obstante, el contrato de Stewart fue de únicamente una carrera, por lo que el equipo decidió confiar en Vic Elford, piloto de un Porsche 917, para el resto de temporada. Se perdieron las siguientes tres carreras, pero en la antepenúltima, en Laguna Seca, el 2J fue el único capaz de bajar de un minuto en clasificación y lograr la Pole Position, pero un problema en el motor Chevrolet les privó incluso de tomar la salida. En la última carrera, celebrada en Riverside, volvieron a lograr la primera posición en parrilla, pero de nuevo en carrera volvieron a tener problemas mecánicos, esta vez en el motor auxiliar.

En los años anteriores, Bruce McLaren ya había presentado una apelación ante la FIA por las 'piezas aerodinámicas móviles' de los coches de Hall, hecho que aceptaron y decidieron prohibir. Al final de ese año y tras realmente media temporada en competición, la FIA consideró que esta tecnología también eran ''piezas aerodinámicas móviles'', por lo que el coche y la tecnología quedaron prohibidos igualmente. El propio Hall reconoció que el coche estaba adelantado a su tiempo. 

"Si tras un año llegas a la pista con un coche que es un 50% más rápido que el del año anterior, hay muchas posibilidades de que haya un accidente. Las pistas y los equipamientos de seguridad no estaban realmente preparados para un coche así", advirtió Hall.

Solamente muchos años después, Gordon Murray se inspiró en la idea para su famoso Brabham 'del ventilador', que llegó, vio, venció... y prohibieron.

Desde entonces, Hall jamás ha vendido ninguno de sus coches de carreras y prácticamente todos y cada uno de ellos permanecen en su garaje al lado del circuito de Rattlesnake, en Nevada, Estados Unidos, en perfectas condiciones de funcionamiento y en un estado lo más original posible. Desde allí parten a menudo hacia eventos y exhibiciones donde hacen las delicias de los aficionados.