BMW M3 GTR Straßenversion: el sedán a la M-áxima potencia

En los últimos días, BMW se encuentra en plena preparación de las presentaciones de sus futuros Serie 5 y Serie 6 GT, tan pronto como la semana que viene, y de la esperada Serie 4 a mediados de junio, con sus respectivas variantes M como estrellas. Fuera de las controversias a raíz del diseño de la parrilla frontal, el público espera con ansias estos modelos, que podrían convertirse en los modelos M más efectivos de la historia.

Tal vez por ello, mucha gente vuelve su vista atrás con ojos melancólicos, en busca del mejor M de todos los tiempos, una pregunta casi imposible de resolver pues en ella entran en juego muchos aspectos subjetivos, aunque sin duda, entre el puñado de modelos elegidos con mayor número de papeletas para llevarse ese galardón está el M3 GTR Straßenversion –versión de carretera en alemán–.

A comienzos del año 2000, junto con el debut del M3 de la versión E46, BMW decide tomar parte en las 'American Le Mans Series' o ALMS con su nuevo deportivo, para así acabar con la hegemonía de Porsche en la competición. Sin embargo, según las reglas entrantes para la temporada de 2001, los vehículos que tomaran parte en la categoría de GT debían estar a la venta en al menos dos continentes, 12 meses tras la publicación de la normativa. Ello llevó a la firma bávara a tener que poner diez en venta para poder competir, a un precio de 250.000 euros la unidad, lo que dio como resultado a uno de los M3 más deseados de todos los tiempos. Deseado, sí, pues ni se llegó a fabricar esa decena ni ejemplar alguno acabaría en manos de un comprador. En el fondo, no era esa la intención de BMW.

MODELO EXTREMO

Como es de imaginar, las modificaciones frente al modelo de serie fueron de gran profundidad y afectaron a casi todas las partes del deportivo. En términos estéticos, se introdujo un nuevo frontal más agresivo y aerodinámico, con un capó con branquias. En la parte trasera se encontraba un paragolpes rediseñado del cual emergía una salida de escape cuádruple, aunque lo más destacable era el alerón fijo sobre el maletero, novedad en el E46 y que retrotraía al E30 de los años 80. Además, todo ello, incluido el techo, se fabricó en fibra de carbono para aligerar al máximo el peso.

No obstante, lo verdaderamente llamativo y la auténtica razón de ser del coche se encontraba bajo el capó, pues en su vano no aguardaba un tradicional seis cilindros en línea, sino un V8 como nunca se había montado en un M3 que impulsaba las ruedas traseras a través de una caja manual de seis relaciones. Únicamente su sucesor, el E92, equipó también una mecánica de este tipo. Este motor estaba fabricado expresamente con las carreras en mente, cubicaba 4.0 litros, contaba con un cigüeñal de tipo plano y estaba fabricado en aluminio, por lo que su peso era incluso 13 kilos menor al del seis cilindros base.

En términos de prestaciones, la velocidad máxima se quedaba en los 295 kilómetros/hora gracias a los 380 caballos y 365 Newton metro que desarrollaba la variante de carretera. En la de competición, esta cifra se estiró hasta los 444 caballos y 480 Newton metro. En conjunto, la mecánica resultaba más compacta que el seis cilindros en línea original, por lo que BMW colocó dos necesarios radiadores extra inclinados hacia arriba, de ahí las tomas de refrigeración del capó. Así mismo, se tuvo que reforzar la zona aislante que separa el motor del habitáculo ante las mayores temperaturas generadas.

Como no, el interior también sufrió una cura de adelgazamiento, en el cual se colocaron asientos Recaro, inserciones de carbono ydesaparecieron los asientos traseros, así como otros elementos considerados superfluos. El único añadido fueron unas placas especiales ubicadas en los umbrales de las puertas que denotaban la tirada limitada del vehículo. Al abrir el maletero, uno se encontraba con una barra de refuerzo entre copelas para reforzar la rigidez del chasis, que también se colocaba entre las dos delanteras.

El proyecto contaba con todos los ingredientes necesarios para triunfar tanto a nivel de ventas como en competición. Pero no obstante, su corta vida resultó ser bastante corta y truculenta. Para empezar, no se fabricaron las diez unidades planeadas, pues todo indica que ese número se quedó en seis: tres prototipos y otros tres de producción que finalmente no se comercializaron, éstos últimos actualmente en manos del museo de la marca.

Ciertamente, desde el principio ya levantó las suspicacias de su rival, Porsche, quien no veía a este coche como un auténtico GT sino como uno de la categoría de prototipos, pues no existía ningún M3 con motor V8. Y la concesión para competir con la ''promesa'' de vender tan solo diez unidades de calle fue la puntilla. Porsche presentó una queja a la organización, y sus motivos fueron escuchados. En 2002, la categoría exigió un mínimo de 100 unidades comercializadas y la producción de 1.000 motores.

BMW decidió retirarse entonces de la competición americana, no sin antes llevarse el campeonato de 2001 al ganar siete de las diez carreras del campeonato. El coche continuó su andadura en certámenes europeos, como en las 24 Horas de Nürburgring en las que logró doblete en 2004 y 2005. En lo que se refiere a los modelos de calle, permanecen aún en manos de BMW, aunque si eres lo bastante joven –o quizá no tanto–, sabrás que podías conducirlo en el videojuego Need For Speed: Most Wanted, donde el M3 GTR era portada y protagonista absoluto.