Análisis IMSA R2 2020 – Daytona: una carrera peculiar

Para esta prueba, ésta fue la lista de participantes:

La ausencia de LMP2 hacía que en esta carrera sólo estuvieran presentes las categorías DPi, GTLM y GTD, las dos primeras objeto de este análisis. En el grupo de DPi había ocho coches, dos de ellos de Acura, dos de Mazda y los cuatro restantes para Cadillac, con Wayne Taylor Racing y Action Express o Whelen Engineering y Konica Minolta, respectivamente, Mustang Sampling y JDC Miller.

Por su parte, en la categoría GTLM no faltaron los dos coches de BMW, Corvette y Porsche, presentes en este campeonato tras la salida de Ford. Y a nivel de pilotos, una de las grandes diferencias que tenía esta carrera era que sólo se permitían dos pilotos por coche a diferencia de los cuatro que pueden participar en la carrera de 24 horas. Esto hacía que los pilotos se repartieran entre la clase Gold y Platino y sólo hubiera un piloto Silver, Chris Miller, de JDC Miller. Una gran igualdad que no iba a crear grandes diferencias, alta competitividad en los coches, en los equipos y en los protagonistas, los pilotos.

Éste es el trazado en el que se desarrolló esta prueba:

El circuito de Daytona se podría considerar como un 'Roval', un circuito con una primera parte 'inner' y una segunda parte de óvalo con marcados peraltes, que sólo se ve salpicado por una frenada de seguridad en la aproximación de la Curva 12 y que lo convierte en un circuito dual. La primera parte sería más estándar, propia de circuitos ruteros, con dos frenadas y cuatro curvas, dos de ellas por debajo de los 120 kilómetros/hora, con un marcado carácter longitudinal de frenada y tracción, pero que también exige algo de apoyo lateral en la Curva 4 o la rápida Curva 2 con sus dos vértices, una chicane a fondo.

Una primera zona que comprende 1.580 metros tras ser acortada este año y que tras ella, da paso al Sector 2, el tramo que define Daytona. Dos curvas lentas para empezar, la 5 y la 6, de marcada exigencia en frenada y salida de curva, antes de llegar a la rápida y larga Curva 7 a través del marcado 'banking' y la larga recta de atrás.

La llegada a la chicane Bus Stop sirve para frenar la velocidad de entrada en el segundo 'banking' y garantizar la seguridad de estos coches comienza el último sector y que se completa con la larga curva 12 camino de meta y del punto de velocidad máxima que nos encontramos al final. Un circuito muy rápido, atractivo, espectacular y de puro sabor estadounidense.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

En el grupo DPi el gran protagonista fue Mustang Sampling, capaz de superar a los Mazda y JDC Miller gracias a su mayor velocidad en la zona interior del circuito, en la que fue capaz de conseguir una décima de segundo en el primer tramo y otras dos en la zona central que dejaron en nada la diferencia que sacaba Mazda por su velocidad en recta. Una línea compartida por JDC Miller, si bien en su caso no pudieron encontrar la velocidad del Mustang en las Curvas 1 y 3.

Un poco más atrás se localizaron los pilotos de Acura, a más de medio segundo de la cabeza, incapaces de mantener la velocidad de Mazda en la zona central, en la que perdieron una gran parte de opciones y que dejó al 6 a medio segundo y al 7 un poco más atrás, a 1,6 segundos, al sólo ser capaz de completar 43 vueltas por un problema técnico en su coche.

Cerraron el grupo Whelen Engineering y Konica, a bastante distancia del primer Cadillac, siete décimas de segundo para Whelen, encontrados en la zona central, con un paso por las curvas 5 y 6 determinante y que se amplió en otras tres décimas de segundo para Wayne Taylor Racing.

En la clase GTLM la igualdad fue muy importante, como siempre sucede. BMW fue el más rápido en pista, gracias a su gran velocidad en el óvalo, en el que eran capaces de generar dos décimas de segundo sobre Porsche y Corvette en cada tramo, pero que perdían en dos curvas, en el paso por las curvas 1 y 3, críticas para el comportamiento más problemático de su coche a baja velocidad. Esto dejaba al 911 y al nuevo C8R muy en ritmo, con una gran igualdad sólo rota por la décima de segundo extra que conseguía el 911 en el primer y segundo tramo, por la actuación de sus pilotos, pero que confirmaba claramente que este año va a haber una gran lucha entre estos dos equipos.

Éste fue el ritmo en los tres sectores:

En el primer tramo, marcado por la llegada a la Curva 1 y su posterior paso y salida, y el paso por la Curva 3, dos curvas lentas que se hacen por debajo de 100 kilómetros/hora, Mustang fue capaz de tener una importante ventaja sobre los Mazda, y de generar una décima de segundo sobre Whelen y JDC, clave a final de vuelta.

Acura con el 6 quedaba más atrás, en ritmo de Wayne Taylor, dos equipos que encontraron algunos problemas importantes en esta zona y que se repitieron en la segunda parte del circuito, en la que volvían a ocupar las últimas posiciones, ahora con Whelen más cerca de Wayne Taylor, a casi siete décimas de segundo de Mustang y JDC Miller. Un factor decisivo para su carrera, especialmente al ver cómo en esta zona, que repetía los pasos de la primera en su comienzo con las curvas 5 y 6, que se hacían por debajo de los 100 kilómetros/hora, para desembocar en la larga recta del óvalo y que acababa en Bus Stop.

Mazda y Acura recuperaban parte de la distancia en las rectas y ello lo aprovechaban en el último sector, que era de pura velocidad máxima, al tener el paso por el Oval, una zona de pura potencia en la que Mazda dejaba patente su superioridad, por delante de Acura, muy de cerca, y colocaba a Cadillac como el tercer motor, con Mustang, Whelen y JDC Miller muy próximos y Konica una décima tras ellos, lo que podría señalar problemas de configuración en línea de un exceso de ala.

En los entrenamientos libres se podía ver la igualdad de Porsche y Corvette en los tres sectores y la diferencia del BMW. Los dos primeros tenían un comportamiento muy similar, separado por pequeñas centésimas a favor del Porsche 911 en el primer y segundo tramo, mientras que el BMW era el más rápido en el oval, a razón de tres décimas en la zona final y otras dos en la central por el primer paso por el óvalo, pero en el pequeño y virado tramo inicial cedía unas tres décimas de segundo que eran decisivas y que hacía que pasaran de ir 3 kilómetros/hora más rápidos en recta a estar a más de 3 kilómetros/hora en zona lenta.

Éste fue el ritmo de los pilotos:

Sébastien Bourdais y Tristan Vautier fueron los grandes protagonistas de la parrilla, al ser capaces de colarse en el grupo de Mazda, los mejores de la carrera en las 65 vueltas que completaron a lo largo de los tres stints. El paso por el 'Infield' fue determinante para ellos, ya que se colocaron en el 53 medio que sólo pudieron seguir Tristán Núñez y Harry Tincknell con el Mazda.

Cameron fue el mejor piloto de Acura, muy próximo al Cadillac de Pipo Derani. Las últimas posiciones fueron para Miller y Gabby Chaves, pilotos que se colocaron por encima del 1'39'', junto a Hélio Castroneves, en una mala actuación del 7 antes de tener que retirarse definitivamente por problemas técnicos.

En GTLM Connor De Phillippi y John Edwards eran los más rápidos, por delante de Fred Makowieczki y Antonio García, las referencias de Porsche y Corvette respectivamente, igualados a la décima, ambos capaces de superar a Earl Anderson Bamber en una décima de segundo en el primer tramo y de dejar a sus compañeros a una distancia mayor, si bien afectados por la lluvia que marcó el comienzo de la carrera.

Esto fue lo que sucedió en la salida:

La salida estuvo muy marcada por la lluvia que había caído unos minutos antes y había provocado un retraso en su comienzo y más en concreto con la elección de neumático para los primeros giros.

Los que empezaron con neumáticos de agua, como los Porsche o JDC Miller pudieron avanzar posiciones e incluso llegaron a superar a pilotos de la categoría DPi como Ryan Briscoe o Chaves, que salieron con gomas de seco, todavía no óptimas para el momento en que se hizo el primer giro, caso también de los Corvette, con el efecto de perder muchas posiciones para ellos.

Desde el primer giro hubo una gran cantidad de adelantamientos, 226, propiciados por las largas rectas y los rebufos que creaba la pista, la más rápida del Campeonato, concentrados en los primeros giros y cerca de las ventanas de parada.

Con respecto al desarrollo estratégico, esto fue lo que sucedió:

Una de las grandes cuestiones que trajo la carrera fue la elección de neumáticos en los primeros minutos, ya que la pista estaba mojada, pero no tardaría en pasar a seco. Esto supuso que algunos comenzaran con neumáticos de lluvia, como en Acura, Mazda y JDC Miller en DPi o en Porsche con el 911, pero los tuvieran que retirar muy pronto a medida que se secaba, en una primera ventana de paradas que se extendió hasta la vuelta 7, momento en el que pasó a estar para slicks, con el efecto de sacarles de fase y tener que hacer una parada más en boxes en los DPi.

En cambio, los que no buscaron neumáticos de mojado, como Konica y Whelen pudieron completar la carrera con sólo tres paradas, lo que les permitió estar en posiciones de cabeza en algunos momentos. En GTLM fue una carrera clara a dos paradas, la primera para el cambio de piloto.

PROTOTYPES – EL RITMO ES CLAVE En la categoría DPi la velocidad en recta iba a ser el factor determinante. Mazda y Acura eran las referencias y sería complicado poderles superar, pero la carrera podía traer sorpresas y cambios a favor de Cadillac, por lo que no estaba todo dicho. Una carrera a tres paradas y cuatro relevos para dilucidar lo que pasaría. Ésta fue la evolución de la carrera:

Y así se reprodujeron los huecos:

La carrera iba a empezar con la pista húmeda, lo que abría la posibilidad de colocar neumático de mojado o de seco. Con la opción de mojado, los primeros giros serían muy rápidos, pero la primera parada no tardaría en llegar, mientras que si se colocaban secos las posiciones de cabeza estaban aseguradas si se superaba el sufrimiento del principio. Entre los que comenzaron la carrera con neumático de seco, se encontraban los Cadillac de Wayne Taylor y Whelen, lentos en las primeras vueltas, pero en cabeza a partir de la décima.

No obstante, Mazda y Acura venían muy rápido, lo que les dejaba con una ventaja cada vez menor. Konica era superado en la mitad de su segundo relevo por Acura y Mazda, lo que le colocaba sólo por delante de Mustang y de JDC Miller, mientras que Whelen podía extender su liderato unas vueltas más, hasta que era neutralizado por Mazda 55 antes de su segunda parada, lugar que ya no recuperaría, y que además cedería posición con el 77 y con el Acura, aunque este no se fue muy lejos.

El cuarto stint para Mazda sería determinante, ya que vuelta a vuelta iban abriendo un gran hueco sobre Whelen, Acura y Konica y únicamente Vautier y Bourdais, cada vez más rápido, podían mantener. Una gran actuación la del piloto francés, que le llevó ya no sólo a superar a Renger van der Zande sino a hacerlo también con Whelen y Acura y a acabar a pocos segundos al final de la carrera de los dos Mazda.

GT LEMANS – EN BUSCA DE LA CAUTION PERDIDA Y en GT LeMans empezaban su primera carrera del Sprint Cup con su nueva realidad, en la que la ausencia de Ford suponía que sólo hubiera seis coches y tres equipos en pista: Corvette, BMW y Porsche. Una carrera, como siempre, muy marcada por la igualdad y en la que no se podrían cometer fallos. Ésta fue la evolución de la prueba:

Y así se reprodujeron los huecos:

La carrera de GTLM fue cuestión de pensar en cómo aprovechar la llegada de una 'caution', complicada y muy hipotética para las características que presentaba la carrera de Daytona.

Como en DPi también hubo un doble enfoque estratégico inicial, entre los equipos que buscaban empezar la prueba con neumáticos de mojado o de seco. En este caso sólo el 911 empezaba con mojado, en unas primeras vueltas muy rápidas, que le llevaban ya no sólo a liderar la categoría con mucho margen, sino incluso a superar a algunos coches de DPi. El problema era que no estaba en la misma carrera y necesitaba dar un extra de ritmo para recuperar el terreno perdido, lo que llegó a sacarles de la carrera. Esto hizo que fuera una cuestión de cinco coches.

Tras verse en última posición, el BMW 24 optaba también por un pequeño cambio de enfoque estratégico, al adelantar unas vueltas su parada. Todo esto suponía que, al termino de la primera parada, el 911 liderara; el BMW 24 fuera capaz de recortar terreno en la distancia, por su mayor ritmo, y saliera delante del 912 y quedaran en un tercer plano los coches de Corvette y el BMW 25, cada grupo en una fase de carrera diferente.

La parada del 911 le volvía a colocar en última posición, durante unas pocas vueltas, hasta que llegaba la parada del BMW 25 y del 24, por lo que antes de que comenzara el último relevo completo, los dos Corvette seguían al frente, junto al 912. El 911 estaba un paso más atrás, con los BMW. Todo iba a ser cuestión del último relevoy la lucha a tres que se iba a decidir entre Corvette y el 912.

Una carrera que no pudo seguir el 4, con problemas continuos antes de la parada, motivados posiblemente por una cuestión de combustible, lo que le obligó a tener que levantar el pie y a ir cada vez más lento, lo que dejó al 912 y al 3 en cabeza, muy próximos, hasta el adelantamiento de Antonio García a Earl Bamber, que ya no pudo responder y cerró la victoria del madrileño.

Esto fue todo lo que nos dejó la carrera de Daytona, el regreso del IMSA en un escenario tan especial con un formato tan particular, una carrera en búsqueda de la caution en GTLM y de ritmo y velocidad en DPi.

La siguiente parada llegará en muy pocos días, también en el Estado de Florida y a pocos kilómetros, con la prueba de Sebring, también de dos horas y 40 minutos, y que a buen seguro será otra carrera que volverá a llevar la estrategia a un primer plano. Vamos a estar atentos a todo lo que suceda y a seguir disfrutando de este gran campeonato y de esta escuela de estrategia.