Análisis IMSA R10 – Laguna Seca: la arena quema

Ésta fue la lista de participantes para esta prueba:

La carrera volvía a estar formada por las cuatro categorías que forman parte del WheatherTech Championship, como era el caso de DPi, LMP2, GTLM y GTD, las tres primeras objeto de estudio. Pero en la realidad sólo dos compitieron, ya que en LMP2 la presencia única de PR1 Mathiasen les dejaba sin rivales, y sin nada por lo que competir, lo que hizo que para ellos todo el fin de semana se convirtiera en un test de dos días, y que usaran la carrera como un test más que como una carrera propiamente dicha. En el resto los protagonistas fueron los habituales de esta temporada, es decir, dos Acuras, dos Mazda y cuatro Cadillacs, con los pilotos titulares, y en GTLM dos coches de Corvette, BMW y Porsche. Todo esto tenía como correspondencia un elevado nivel en los pilotos, ya que de los 30 que estuvieron presentes, dos en cada coche, sólo dos no eran Platino o Gold, apenas un 6.6%, con las figuras de Stephen Simpson y de Patrick Kelly. 

Este es el trazado en el que se desarrolló esta prueba

El trazado de Laguna Seca se podría considerar como el Hungaroring americano, salvando las distancias. Un circuito corto, pequeño, muy lento, de baja velocidad media, y que coloca toda la atención en la velocidad mínima, la manera de salir de curva y especialmente a la manera de conseguir grip, algo que en una pista tan sucia y rota no era nada fácil. El circuito empieza con un primer sector que representa lo que es este trazado. Se inicia con un tramo rápido en bajada, a través de T1, antes de llegar a la frenada de T2, una zona muy lenta, de doble vértice, y que tiene una velocidad de 85kmh. Tras esto llega un pequeño tramo de salida para alcanzar T3, también lenta, pero algo menos, ahora de 120kmh, otro tramo de aceleración y una segunda curva a derechas, 300m más adelante, con una velocidad de 162kmh, para llegar a la segunda recta del circuito, en la que se termina el primer tramo. Un complejo, por lo tanto, progresivo, que va ganando la velocidad.

El segundo tramo está caracterizado por la subida al mítico Sacacorchos, zona carismática que representa este trazado. Las dos primeras curvas son algo más lentas, y muy críticas con la dirección, hay que trazar bien y no dejarse ni un solo metro, porque puede llevar el coche a la grava, perdiendo con ello velocidad. La primera curva, T5, se hace en 133kmh y la segunda, de doble vértice a izquierda y muy crítica a 170kmh, antes de llegar a la subida, con el cambio de rasante y la abrupta bajada, en una chicane lenta, en torno a 85-100kmh, y que enlaza con T9, todo ello en bajada. Y para acabar el trazado tenemos una zona final, con apenas dos curvas, la primera algo más rápida, de 160kmh, y también muy crítica en la dirección, y T11, la entrada en meta, y la curva más lenta de todo el circuito, con apenas 68kmh. 

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos

Con solo dos categorías en competición, toda vez que PR1 estuvo fuera de la ecuación, la carrera volvió a tener una doble dirección y concepto. En DPi Acura fue la referencia, con sus dos coches prácticamente en ritmo, separados por menos de una décima, tanto en ritmo como en cada tramo, y que fue la clave para que pudieran conseguir la victoria. Whelen se quedaba un pequeño paso más atrás, a dos décimas, colocadas en la primera zona, muy crítica, en la que cedían casi tres décimas, el tiempo que perdían al final de la vuelta, y que explicaba claramente donde estaba consiguiendo el tiempo Acura. Mazda se quedaba un pequeño paso más atrás, en ritmo de Whelen, un poco más lentos en la zona final pero mejores en el segundo tramo por el mejor motor que tienen, y de nuevo con casi todo el tiempo cedido en la primera parte. Ya metidos en el 1:19 llegaban el resto de Cadillacs, una carrera realmente decepcionante dado el buen papel que tiene Cadillac en circuitos lentos de baja velocidad máxima. Dentro del ritmo en el segundo y tercer tramo, WTR cedía todo en el primer tramo y en la peor tracción y salida en la segunda zona. Y fuera ya de ritmo, a una distancia que excedía casi el segundo estaba Mustang, sin ritmo en todo el evento y JDC Miller, a casi dos segundos, muy fuera en casi cada tramo, lo que le llevó a rodar casi en el ritmo de PR1.

En DPi todo fue mucho más compacto, pero no tanto como en carreras anteriores. El Porsche 912 fue la referencia sobre el Corvette 3, una diferencia favorable para Porsche en las dos primeras zonas, mientras que el Corvette se acercaba mucho más en la parte final. Dos coches distanciados de sus compañeros por dos décimas en Corvette, sobre todo en el primer tramo, y de casi medio segundo en Porsche, presentes en las dos zonas finales del circuito. BMW, sin ritmo en esta ocasión, acababa mucho más descolgado, a casi medio segundo, y con una pérdida muy repartida entre el primer y segundo tramo, a razón de cuatro décimas en cada zona, correspondientes a lo que se podían dejar por velocidad mínima, un coche hecho para correr y la alta velocidad pero que se comporta no tan bien en curva lenta.

Este fue el ritmo en los tres sectores

Marcados por una gran igualdad, en esta carrera los niveles de separación y tasa crítica fueron algo más elevados que en pasadas pruebas. En el primer tramo Acura fue la referencia, una zona que fue básica para ellos y en la que pudieron cimentar buena parte de su victoria en ritmo. Mazda llegaba en segundo término, mejores en toda la recta y con buena tracción, pero con un paso por curva lenta más problemático. Y Cadillac se situaba en un tercer nivel, algo normal dadas las carencias que tienen de velocidad máxima en recta, pero que sorprenden en el paso y salida por T2, T3 y T4, tres curvas que les deberían haber dado una pequeña ventaja. En la segunda zona, de un componente más motriz y de potencia en la subida Mazda se iba al frente, superando a los dos Acura, que ahora se quedaban tras ellos, por la menor capacidad de tracción. Cadillac ya era capaz de estar con ellos, Whelen era segundo, a poco más de ocho centésimas de Mazda y Konica quinto, entre los dos Acura, a una décima de Whelen. Cerraba el grupo Mustang y JDC Miller, a una importante diferencia, pero ya con JDC dentro del grupo DPi. Y en la zona final, que era la más breve y corta del trazado, Acura volvía a estar en cabeza, al aprovechar su buena velocidad máxima y que apenas se pasaba de 200kmh en este tramo. Tanto Whelen como Konica daban un pequeño paso al frente y superaban a los Mazda. que no tan buenos en una zona lenta y de baja exigencia para el motor, para quedarse en un tercera y cuarta posición, gracias a su velocidad mínima. Mustang y JDC cerraban una vez más el grupo

En GTLM las dos primeras zonas fueron para Porsche y Corvette, que se repartieron los cuatro primeros puestos. Diferencias muy escasas en el primer tramo, que apenas llegaban a siete centésimas entre el Corvette 3 y el Porsche 912 y que se abrían ligeramente para el Porsche 911 y el Corvette 4. En la segunda zona llegaba la zona que abría el gap, Porsche 912 se iba una décima por delante del 3, que se quedaba en ritmo con el 4, y este a una décima del 911. Tanto en este como en la zona inicial BMW era el más lento, con una importante diferencia para los GTs, consecuencia de su menor velocidad mínima, y que en cierta parte arreglaban al final, más por demérito del Porsche 911 que de su velocidad. Corvette terminaba con los dos coches al frente, la mejor parte para ellos, con una tracción muy buena y una gran estabilidad.

Este fue el ritmo de los pilotos:

A nivel de piloto Thicknell fue el más rápido, con el Mazda 55, al ser capaz de quedarse en el tiempo de Taylor y Montoya en el primer y tercer tramo y sacar la ventaja, por motor, en la segunda zona. Una gran carrera que no pudo seguir su compañero Bomarito, que acabó a 1.2seg, con una diferencia de casi cuatro décimas en cada tramo, situación similar al 77 con Nuñez como referencia y Jarvis detrás, y que marcaba la dificultad de llevar bien al Mazda en esta carrera. Acura tenía menos problemas para dejar a sus pilotos al frente, de hecho Taylor y Montoya se quedaban en ritmo, con Cameron muy cerca, menos de una décima, perdida en el segundo tramo, y Castroneves también más lento ahí. Nasr fue la referencia para Whelen y Renger una vez más para Konica, los dos como los mejores de Cadillac, y que dejaban a Derani y Briscoe un paso más atrás, cuatro décimas para Nasr y ocho para Briscoe. En las últimas posiciones aparecieron Bourdais, Vautier y los pilotos de JDC y PR1, en JDC con muchos problemas para conseguir el ritmo y la velocidad, que les hacían estar casi a un segundo por sector y en PR1 fuera de la carrera, centrados en el test para Sebring.

Y a nivel de piloto Milner era la referencia en el Corvette, con el 4, en ritmo de Bamber y García. Una diferencia que lograba en la segunda zona, al ser el único capaz de rodar en 32.5 y que completaba en la parte final. Esto hacía que se quedara casi nueve décimas delante de Gavin, que no tenía tanta velocidad y se descolgaba mucho más. Bamber era la referencia para Porsche, apenas tres décimas por delante de Vanthoor, repartido entre las tres zonas. Tandy encabezaba el 911, cuatro décimas mejor que Fred Makowieczki, que cerraba Porsche. Los pilotos de BMW ocupaban los últimos lugares, sólo con Edwards dentro del grupo, y con Spengler, en el 25, demasiado descolgado.

Esto fue lo que sucedió en la salida

Adelantar en Laguna Seca se había mostrado en años anteriores como una empresa muy complicada de lograr, apenas hay sitios, y la velocidad a la que se llegaba reducían las opciones, lo que también afectaba a la gestión del tráfico, de ahí que la salida fuera una parte importante, para ganar o al menos no perder posiciones. En esta primera vuelta cinco equipos ganaron posiciones, tres en el Porsche 911, dos con el Mazda 55 y una en el Corvette 3, Corvette 4 y Porsche 912. Todo ello a costa del PR1 Mathiasen, que centrado en su test no realizó la salida con el grupo, y Whelen, el único que perdió lugares en parrilla, con dos. Más allá de este primer giro hubo algunos cambios colocados en las ventanas de parada especialmente, pero sin dar lugar a grandes variaciones.

Este fue el desarrollo estratégico

La estrategia de carrera volvió a ser muy diferente, en función de la categoría. En DPi la carrera estuvo dentro de los cánones de las tres paradas y cuatro tandas, muy similar a la realizada en Ohio o en Road America, entre otros ejemplos, con la única diferencia de saber si el piloto de salida hacía una o dos tandas. Lo normal es que se realizaran dos tandas, con un cambio en la parte central de carrera, aunque en Konica y en Acura optaron por adelantarlo y meterlo tras la primera tanda. A nivel de fuel y neumático la carrera fue clara de tres paradas y stint simple, pero con algunas pequeñas diferencias. Konica trató de alargar las tandas en el primer y segundo intento, con el objetivo de tratar de no llegar a una tercera, algo complicado pero que podía ser factible, y que para la última parada de la carrera le dio 10seg menos de parada. En el resto los tiempos fueron bastante similares, con refuellings completos y una importancia en el tiempo de parada, que hizo que Whelen pudiera conseguir casi 6seg sobre los Acura y casi dos sobre Konica y Mazda, diferencias pequeñas pero que tenían trascendencia. 

La estrategia sí que tuvo un poco más de efecto en GTLM. Una carrera que para ellos debía ser a dos paradas, dada la gran extensión del depósito, pero que en Porsche 912, Corvette y BMW 24 pasaron a tres. Fue algo que ya intentó con éxito Corvette el año pasado, y que este año fue seguido por otros equipos, además de ellos mismos. Una estrategia que tenía el efecto de reducir el tiempo en boxes a poco más de 45seg en cada parada, casi 10seg menos, y que sobre las dos que intentaron en BMW y Porsche suponía 30seg más en boxes. Ante esto el planteamiento de piloto fue de hacer dos tandas si se iba a tres paradas, o de hacer una con uno y dos con el otro en BMW 25 y Porsche 911.

PROTOTYPES – CÓMO ENFOCAR UNA ESTRATEGIA
Con la presencia única en LMP2 de PR1 Mathiasen, la zona de prototipos se quedaba sólo con los DPi, y los ocho coches, dos Acura, dos Mazda y los cuatro de Cadillac. Se había visto antes de la carrera que Acura tenía una importante ventaja, y que iba a ser complicado superarles, y que Cadillac no daba el nivel que se podía esperar de ellos, pero era cuestión de ver lo que sucedía en la carrera, ya que en un circuito tan complicado como este nada estaba claro. Esta fue la evolución de la carrera

Y así se reprodujeron los gaps

Desde el mismo comienzo se empezó a ver que la carrera era cuestión de seis coches. Ni JDC ni Mustang tenían el ritmo y vuelta tras vuelta se iban descolgando, hasta salir de la vuelta del líder y quedarse lejos de toda opción, lo que ya hacía que sólo hubiera dos coches de Cadillac, Acura y Mazda. Acura era la referencia, sus dos pilotos rodaban cómodos al frente, con una importante ventaja que iba creciendo paso a paso por el S1, mientras que por detrás los Mazda bloqueaban con su gran velocidad en recta a los Cadillac. Ante esta situación en Wayne Taylor intentaron buscar un pequeño cambio de orientación a la estrategia, y trataron de llegar a las dos paradas, o por lo menos, a reducir mucho el tiempo de parada final, siguiendo en pista, mientras el resto paraba. El problema que esto tiene en un campeonato en que hay cambio de neumático tras cada tanda es que el grip del neumático usado no es el mismo que el que tiene un neumático nuevo, y por lo tanto, durante las vueltas que seguían en pista no eran capaces de mantener el ritmo, lo que se saldaba en mucho tiempo cedido, que le hacía quedarse a la cola del grupo. Mientras tanto Acura seguía con sus dos coches al frente, Whelen sufriendo para adelantar en un circuito en el que no se puede, y Mazda con un coche estable y otro atacado, y superado, tras varias vueltas, por WTR. Pero que, de nuevo, al hacer una parada más larga, y estar más vueltas con neumático viejo iba perdiendo cada vez más tiempo. En el resto todo seguía igual, posiciones estancas, gaps bloqueados. Esta estrategia estaba destinada a darles una cierta ventaja en la parte final, pero entonces un problema en el comienzo de la tercera tanda les alejó todavía más, y acabó por dejar en nada el menor tiempo final. 

Todo seguía igual, apenas nada había ocurrido, y los lugares eran los mismos que los que había antes. Sin embargo, en las vueltas finales llegaba uno de los sucesos que podía marcar la carrera. En un toque, Mazda perdía una pequeña pieza que se quedaba en mitad de la pista. La reacción a esto por parte de Dirección de Carrera fue lo que define y diferencia a IMSA de ACO, a América de Europa. Mientras en Europa este suceso podía haber sido fácilmente con un FCY de apenas 1min, el tiempo que tardaran en proteger la zona por radio y banderas y entrara el Marshall a por la pieza, en América hacía que hubiera Caution, entrara el Pace Car, y los gaps se redujeran y cerraran. El resultado era 8min, reducción de gaps y todo de vuelta a empezar. En pista esto no tuvo más transcendencia, todos mantuvieron sus lugares y salvo el cambio en Acura en la búsqueda del campeonato, nada cambió. Pero en líneas generales fue una carrera que representa lo que es América y lo que hacer con la estrategia. En primer lugar, no tener reparos en entrar, porque se hace más entrando que no, no hay espacio para hacer estrategia con elementos internos, hay una gran intervención externa, y sobre todo, lo que siempre importa son las últimas vueltas de carrera.

GT LEMANS – ¿SALE A CUENTA REDUCIR PARADAS?
Y en la otra categoría, en GTLM, volvíamos a tener algo muy parecido a las últimas carreras, es decir, tres equipos y seis coches en búsqueda de la victoria de la carrera. Pero con algunos cambios, y un enfoque que no iba a ser tan directo. En principio iba a ser una lucha entre Porsche y Corvette, con BMW fuera de la ecuación. Además, en línea con lo anterior, quedaba ver hasta dónde se podía llegar o no, y cómo cambia la estrategia de Prototipo a GTLM. Esta fue la evolución de la carrera

Y así se reprodujeron los gaps

En la pasada temporada se pudo ver que podía haber un cambio entre ir a dos o tres, Corvette cambió de estrategia con el 3 y fue capaz de tener un buen resultado. Algo que quedó anotado por todos, y que siguieron en esta temporada, además de un coche de Porsche y otro de BMW, y que llevó a un cambio en la estrategia. De entrada ya se pudo ver que BMW, sobre todo el 25, no tenía mucho ritmo, y a pesar de estirar la parada se quedaba muy detrás, algo parecido a lo que tenía el 24. Fueron un equipo que tuvo una diferente estrategia para cada coche, con una parada en la vuelta 70 y 80, si se iba a dos o a tres, y que se demostró con el 25 que lo más rápido era ir a dos, porque el tiempo que se ahorraba en boxes no se recuperaba en pista. Además, su velocidad quedó clara en el reinicio, no podían hacer frente a nadie en un circuito tan lento. Todo quedaba, por tanto, entre Porsche y Corvette. Salvo el 911, que seguía en pista, estirando todo el depósito, entre la vuelta 15-20 se producían las paradas. El 912 era el primero que paraba, y ya a su reinicio las primeras vueltas eran claves porque empezaba a conseguir un importante gap en el aire limpio, que llevaba al Undercut sobre el Corvette 3 y a tener un cierto gap por detrás, donde llegaba el 911 y el Corvette 4. 

Unas posiciones mucho más distanciadas de lo que suele habitual en GTLM, y que dejaban a cada uno en una posición muy clara. Antes de que diera tiempo para cerrar el depósito, que se había visto que podía llegar hasta la vuelta 40, Porsche y los dos Corvette entraban, con un menor coste en el 3 que ahora le colocaba a la espalda del 912. Sin embargo, el 911 cambiaba a dos, estiraba la tanda y paraba unas vueltas más tarde. El Corvette 3 y el Porsche 912 por tanto iban a jugar una carrera de posición, mientras que el 911 tenía que intentar meterse en la ventana, algo que no pudo lograr, estaba demasiado lejos y no tenía ritmo. Unas posiciones decididas que sólo la Caution dio la posibilidad al 4 de adelantar y de acabar en un gran tercer lugar final, por detrás del Corvette 3 y de Porsche. Otra carrera que determina la igualdad entre coches, lo complicado de hacer funcionar estrategias cuando el ritmo es neutro y la importancia de las primeras vueltas con neumático nuevo en un circuito tan sensible al grip.

Esto ha sido todo lo que nos ha enseñado la carrera de Laguna Seca, una carrera de pura estrategia, con bloqueos y alternativas y que muestra que la posición en pista es el tesoro más preciado. Pequeño descanso ahora, antes de que llegue el final de temporada con la carrera de Sebring y sus carismáticas 12h, la primera carrera afectada por el Covid y que será la última que se celebrará en estas especiales condiciones. Estaremos muy atentos a todo lo que se produzca y seguiremos disfrutando de la estrategia de este gran campeonato