Análisis IMSA 2021 R1 – 24h Daytona: regreso al origen

Este fue la lista de participación para esta prueba:

Una de las grandes novedades de esta carrera era la composición de sus participantes, tanto a nivel de coches, como de equipos y pilotos, con novedades en todos los frentes. En DPi los cambios se encontraban en Acura, que ya no estaba representado como tal en pista, a nombre de Roger Penske, sino que sus dos coches ahora los iban a llevar Konica Minolta WTR y Meyer Shank, un equipo con una larga tradición en GTD. Además, hacía que en Cadillac la salida de Wayne Taylor y la de JDC Miller ahora fuera reemplazada por Ally Racing y por Chip Ganassi, y que finalmente Mazda sólo tuviera un coche, el 55. En LMP2 los cambios eran muy numerosos. Lo que más destacaba era la gran cantidad de participantes, nada menos que once, para una categoría que lejos de la imagen que ofreció en algunas carreras con Laguna Seca como el punto más crítico, con dos e incluso un coche, volviera a vivir con toda la fuerza. En ella se pudieron ver a equipos ya conocidos como Tower, Era, PR1 Mathiasen y a otros nuevos, como Win Autosports, Dragon Speed, que puso a dos coches, y a varios procedentes de Europa, como Cetilar, High Class, Racing Team Nederlands o Eurasia, asociado con Rick Ware. La montura escogida fue un Oreca en muchos casos, aunque también se pudieron ver Ligiers y Dallaras.

En la tercera categoría, los LMP3, de nueva incorporación, también aparecían siete coches, todos ellos nuevos, y que pasan en algunos casos de la división de Michelin Pilot Challenge, o que directamente entran. En ellos estaban Muelhner, Forty7, Sean Creech, Riley, con dos coches, y los ya conocidos CORE y Performance Tech. Finalmente, en los GTs también había algunos pequeños cambios, como la salida ya confirmada de Porsche América y su reemplazo por Proton Racing con el nombre de WheatherTech Racing, junto a la habitual presencia de los dos Corvette, los dos BMW y el Ferrari de Risi Competizione. Una situación que no durará mucho, ya que de los seis coches presentes en esta carrera ni Risi ni BMW harán todo el año, lo que dejará sólo la lucha entre Porsche y Corvette como el aliciente.

Y en la distribución de pilotos lo que más destacaba era la igualdad que había en las categorías. Se habían dado cita un total de 115 pilotos, de los que la clase Platino era la más numerosa, con 41. Un paso por detrás, en igualdad de condiciones, aparecían los Gold y Silvers, con 27 en cada una, y los menos representativos, pero también presentes, eran los Bronze. Su concentración podía ofrecer una imagen mucho más clara de la exigencia de cada categoría, DPi y GTLM muy profesional, exclusivamente formado por Platinos y Golds, y otras dos más abiertas al cliente, como LMP2 y LMP3. Un elenco muy grande de pilotos, que iban a llevar a la carrera a un nuevo nivel, y que iban a compartir el mismo objetivo: ganar.

Este es el trazado en el que se desarrolló esta prueba

El circuito de Daytona Roadcourse se podría considerar como un Roval, un circuito con una primera parte Inner y una segunda parte de óvalo con marcados peraltes que sólo se ve salpicado por una frenada de seguridad en la aproximación de la curva 12 y que lo convierte en un circuito dual. La primera parte sería más estándar, propia de circuitos ruteros, con dos frenadas y cuatro curvas, dos de ellas por debajo de los 120kmh, con un marcado carácter longitudinal de frenada y tracción, pero que también exige algo de apoyo lateral en la curva 4 o la rápida curva 2 con sus dos vértices, una chicane a fondo. Una primera zona que comprende 1580 metros tras ser acortada este año y que tras ella da paso al Sector 2, el tramo que define Daytona. Dos curvas lentas lo inician, como es el caso de la T5 y T6, de marcada exigencia en frenada y salida de curva, antes de llegar a la rápida y larga curva 7 a través del marcado banking y la larga recta de atrás. La llegada a la chicane Bus Stop que sirve para frenar la velocidad de entrada en el segundo banking y garantizar la seguridad de estos coches inicia el último sector y que se completa con la larga curva 12 camino de meta y del punto de velocidad máxima que nos encontramos al final. Un circuito muy rápido, atractivo, espectacular y de puro sabor americano.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos

La categoría DPi, considerada dentro de la vertiente profesional, estuvo marcada por una gran fiabilidad y unas distancias que fueron nulas. Los siete equipos estuvieron separados por apenas cinco décimas, y cinco de ellos estuvieron en menos de tres décimas. Chip Ganassi fue el más rápido, una décima mejor que el otro Cadillac, conseguida en la zona central, y dos que Konica Minolta, también muy encontrada en esa zona. Mazda se quedó un poco más descolgado, a dos décimas, debido a los problemas que tenían de velocidad en T5 y T6, un coche que vive a alta velocidad pero que le cuesta más el paso por curva lenta. Un poco más descolgados se quedaron Mustang Sampling, y Whelen, los dos Cadillac que ya habían hecho otras ediciones con el mismo coche, aquejados por problemas de fiabilidad, que les dejaron sin poder llegar a las 800v. Y Meyer Shank, el segundo Acura, cerró el grupo, continuamente por detrás de WTR, y que muestra claramente los problemas de juventud y lo que van a tener que aprender y mejorar para conseguir el nivel de competitividad que exige DPi.

En LMP2 el mayor número de equipos demostró la diferencia de nivel que hay entre los que tienen mayor experiencia en esta categoría y los más novatos. PR1 Mathiasen dominó en el vuelta a vuelta gracias a ser el más competitivo en cada sector, con una gran ventaja en los dos sectores finales siendo 0,2seg lo que mejoraba en el tramo central a sus rivales y 0,3seg en el sector final demostrando el buen comportamiento que tiene en tramos de gas a fondo siendo el LMP2 con menor drag. A menos de 1seg se quedaron los equipos que más giros completaron a Daytona de esta categoría, ERA, el Dragon Speed 82 y Tower superando todos ellos las 780 vueltas y que estuvieron separados por menos de 0,3seg en sus ritmos. ERA fue el equipo con mejor tracción después de PR1 Mathiasen lo que le daba una ventaja de 0,2seg en el primer sector mientras las diferencias eran menores en el resto del circuito. Tras ellos aparecen Cetilar y Win Autosports que se quedaron a 1,2seg del ritmo de PR1 perdiendo tiempo en los dos primeros sectores ya que no sufrieron tanto en el oval pero tanto en el tramo inicial como en el Bus Stop tuvieron un comportamiento peor. Por último, perdiendo entorno a los 2seg respecto al ritmo más competitivo se quedaron High Class, el Dragon Speed 81, Team Nederlands y RWR Eurasia, los primeros abandonando en las primeras horas de la prueba y Eurasia con el peor ritmo de la categoría, aunque la fiabilidad le valió para ser el cuarto LMP2 tras las 24horas disputadas.

El ritmo de los GTLM fue muy igualado, separado por 0,5seg entre el coche más rápido y el último de ellos. El Corvette 3 fue el más competitivo rodando en 1:43,986 por vuelta y peleando por la victoria hasta el final de la carrera. A menos de 0,1seg se quedaron tanto el BMW 24 como el otro Corvette, el número 4. Las diferencias aparecieron en el primer sector a favor de los Chevrolet, mientras que en los otros dos tramos el BMW tuvo mayor velocidad. A más de 0,2seg del ritmo de cabeza se quedó el Ferrari de Risi Competizione perdiendo 0,1seg en el primer sector y también en el tercero, lo que demuestra el menor paso por curva que tiene el coche italiano respecto a los americanos en esta ocasión y que le sirvió para pelear por el podio hasta el final. Entorno a los 0,5seg perdidos por vuelta se quedaron Wheathertech y el BMW 25 siendo más lentos en cada uno de los sectores y habiendo llegado a perder varias vueltas tras las 24horas de carrera.

Y en LMP3 lo que destacó fue la desigualdad que hubo entre equipos y pilotos. Una nueva categoría con nuevos coches, que se mostraron algo más lentos que los GTLM. De hecho, al final de carrera perdieron 1.5seg/v, sobre todo a costa de la menor velocidad en recta, y que se tradujo en casi 13v menos. Riley fue el gran dominador, sobre todo con el 74, al acabar una décima por delante de Muelhner, localizada entre T5-T6 y la salida al primer peralte, mientras que su compañero se quedaba un poco más atrás, dos décimas en el primer tramo y casi otras dos en el segundo. Desde ahí las diferencias no fueron tan cerradas y los gaps empezaron a abrirse más. Sean Creech se dejaba tres décimas a partir de T4, por los problemas en recta, CORE se iba al segundo, ya muy marcado por la entrada del piloto 3/4 como Performance Tech, y Forty7 no era capaz de seguir su ritmo y con muchos problemas cerraba el grupo. Una carrera, en todo caso, que también estuvo marcada por la fiabilidad, y que llevó a que Riley 91 perdiera el podio y que Muelhner estuviera cerca de poder hacerlo.

Este fue el ritmo en los tres sectores

Estudiando las diferentes zonas se podía ver que, en la primera, que comprendía desde meta hasta la salida de T3, antes de llegar a la rápida izquierda T4, la velocidad en curva lenta de Cadillac se imponía y tenía un importante extra. Esto llevaba a que Chip Ganassi y Ally fueran los más rápidos, una décima mejor que Whelen y Mazda, y que sólo WTR aguantara cerca de ellos. La segunda zona volvía a reproducir las líneas generales del primer tramo, pero con la diferencia de tener el primer paso por el Oval, lo que daba alas a Mazda y le hacía dar un paso hacia delante, superando a Whelen y a Mustang Sampling. Chip Ganassi y Ally volvían a estar en cabeza, gracias a la salida de T5 y T6, un coche que tracciona muy bien y tiene un gran paso por curva lenta. WTR se quedaba muy cerca, las diferencias apenas eran visibles, y todos se movían en pequeñas centésimas. Y por detrás Meyer Shank y Whelen cerraban. Y ya en la zona final, que tenía toda la velocidad quién sino Mazda para liderar, el coche con más velocidad de la parrilla. A pesar de ello Konica también aguantaba bien, y se quedaba por delante de los Cadillac, que aparecían con un tiempo similar, pero ya conocedores y sabedores de que en la potencia no está el fuerte de su prototipo.

El sector más determinante fue el tercero donde el paso por el Bus Stop permitía conseguir lo antes posible la velocidad punta y ganar este extra de tiempo antes de acabar la vuelta. En este tramo es donde destacó PR1 Mathiasen siendo el único equipo capaz de mantenerse por debajo de los 29seg y consiguiendo cerca de 0,3seg de ventaja sobre ERA y Cetilar que fueron los coches con menor drag de la categoría. En el otro sector con un gran tramo de gas a fondo, Mathiasen continuaba dominando y su margen sobre sus perseguidores ascendió a 0,4seg, siendo ERA el que más se acercó, aunque en ritmo se mantuvieron el Dragon Speed 82 y Tower Motorsport. Otros 0,3seg perdieron Cetilar y Win Autosports, mientras que el resto se dejaron más de 0,6seg respecto al ritmo de PR1 Mathiasen. En el tramo inicial los mismos volvieron a ser los más competitivos, tanto PR1 Mathiasen como ERA quien se mantuvo a menos de 0,1seg del mejor ritmo y le valió para conseguir más de 0,1seg sobre Tower y el Dragon Speed 82 gracias a la mejor tracción del coche blanco. Win Autorsports y Cetilar se dejaron casi 0,3seg en este tramo virado y por detrás, los coches que abandonaron fueron 0,4seg más lentos que PR1 y Eurasia se mantuvo en pista, pero perdiendo 0,8seg en este sector.

Estudiando los sectores podemos ver cómo los Corvette y Wheathertech consiguieron su ventaja en el primer sector, mientras que el BMW 24 fue el más competitivo en los tramos de gas a fondo, aunque las diferencias eran muy reducidas. De esta manera podemos ver que ambos Corvette y Wheathertech rodaron en la misma décima en el tramo inicial, demostrando su buen comportamiento longitudinal, mientras que el BMW 24 y el Ferrari se dejaron 0,1seg y el otro BMW cedió un poco más. En el segundo sector es el BMW 24 quien mejor ritmo acumula seguido de cerca por el Ferrari, mientras que ambos Corvette calcaron sus ritmos y se dejaron menos de 0,1seg acumulando una ventaja de 0,2seg respecto al BMW 25 y a Wheathertech. En el tramo final el número 24 vuelve a ser el más rápido, pero sigue sin conseguir 0,1seg de ventaja sobre los Corvette lo que les permitió estar muy igualados en el vuelta a vuelta y completar un mejor ritmo al equipo de Antonio García. En este sector el BMW 25 se quedó a casi 0,2seg del otro BMW y Risi Competizione y Wheathertech perdieron 0,2 y 0,3seg respectivamente, mostrando una baja potencia Wheathertech.

En los sectores se pudo ver que no hubo un dominador claro. En la primera zona Muelhner era el mejor, ligeramente por delante de Riley 74 y de Sean Creech, una posición que empezaba a perder en la segunda zona, tras ser superado por Riley 74 y en la tercera al ver cómo también pasaba el Riley 91, de modo que cuanta más recta había menos iba su P3. Sean Creech era capaz de quedarse cerca en el primer tramo, pero desde ahí empezaba a retroceder mucho y las posiciones finales siempre estuvieron ocupadas por Performance Tech, CORE y Forty7 en un orden que era casi siempre el mismo.

Este fue el ritmo de los pilotos:

Y a nivel de pilotos en DPi lo que marcó fue la gran igualdad. La práctica totalidad de la parrilla estuvo en unas cinco décimas, metidos entre el 1:36 y 1:37. Sólo el debutante Chase Elliot sufrió algo más para llegar a ese ritmo y se quedó un paso más atrás, con el 1:38.2. Kobayashi fue el más rápido con Ally, pero esta posición no la pudieron refrendar sus compañeros, que se quedaron a tres décimas. Algo que sí pudieron conseguir en Chip Ganassi y en WTR, con una separación de una décima entre pilotos y que hacía que no importara quien llevara el coche porque la velocidad iba a ser igual. Thicknell también tuvo una gran actuación, como Loic Duval, ambos referentes de Mazda y de Mustang Sampling, así como Felipe Nasr, pero sus compañeros se quedaron un pequeño paso más atrás, lo que les acabó costando mucho tiempo.

Lapierre fue el piloto más competitivo de LMP2 consiguiendo rodar para PR1 Mathiasen en 1:38,885 durante 167 vueltas, lo que le valió para sacar 0,031seg sobre Hodes quien tan solo completó 13 giros antes de abandonar con el Dragon Speed 81. A más de 0,1seg de Lapierre se quedaron Paul Loop Chatin con él ERA y dos de sus compañeros de equipos, quienes también consiguieron ser muy competitivos con el coche morado. A menos de 0,5seg del mejor ritmo de la prueba aparece el segundo mejor piloto de ERA Motorsports formando un primer grupo de pilotos con la única presencia de ERA y de PR1 Mathiasen. A 0,7seg del ritmo de Lapierre aparece Aubry del equipo Tower quien se deja 0,6seg en los dos últimos sectores seguido de Schiller que pilotaba el Dragon Speed 82. A menos de 1seg del ritmo más competitivo aparecen pilotos de Cetilar, Win Autosports y los primeros de la categoría Bronze que fueron Lux y Keating para Dragon Speed 82 y PR1 Mathiasen respectivamente, quienes se dejaron cerca de 0,3seg de manera constante en cada uno de los sectores. A más de 1seg del ritmo de Lapierre queda la segunda mitad de pilotos, siendo los más lentos los Bronze de Cetilar, Nederlands y High Class, mientras que el Platino de Nederlands, Van der Garde rodó a más de 2,1seg de Lapierre en las 8 vueltas que pudo completar con un coche que sufrió averías antes de dejar la prueba.

En la categoría GTLM se pudo ver el elevado nivel de los pilotos, rodando los 21 en poco más de 1seg de diferencia y completando todos ellos más de 100 vueltas a Daytona. Khron fue el piloto más rápido con el BMW 24 mostrando un ritmo por vuelta de 1:43,834 seguido por menos de 0,1seg por Taylor quien salía mejor de curva lenta con el Corvette pero sufría mayor drag en recta lo que le penalizó en el tramo del oval y le entorpeció algo más el tráfico. Superando la barrera de 0,1seg aparecen Edwards con el BMW 24 y Milner y Tandy con el Corvette 4, los tres teniendo peor comportamiento en los dos sectores del final de Daytona. A más de 0,2seg del ritmo de cabeza aparece Antonio García, su compañero Catsburg y el mejor piloto de Wheathertech, Estre quienes tuvieron un buen primer sector, pero se dejaron el tiempo en los tramos de gas a fondo, lo que demuestra la potencia que tiene el BMW. El mejor de los Ferrari se quedó a menos de 0,3seg del ritmo de Khron y fue Rigon, quien se mantuvo en ritmo en el tramo inicial, pero se dejó 0,1seg en el segundo sector y 0,2seg en el tercero. Los pilotos más lentos en esta categoría fueron los del BMW 25, el BMW con mayores problemas, siendo el piloto más rápido de este equipo De Phillippi que se quedó a menos de 0,5seg del piloto más rápido, pero sus compañeros de equipo llegaron a perder 0,5seg, 0,8 y 1seg siendo tanto Glock como Spengler los más lentos en cada uno de los sectores.

Uno de los factores clave que se iban a poder ver en esta ocasión en LMP3 era la importancia y el peso que iba a tener el piloto. Una categoría vetada para los pilotos Platino y que apenas veía entre sus filas a cuatro Golds ya mostraba que los protagonistas iban a ser los propios pilotos. Pigot fue el más rápido de la carrera, en ritmo con Andrews, ambos con Riley74, pero que tenía un poco más descolgado al piloto 4, que era Robinson. Una situación también similar al 91, que tenía a tres pilotos en ritmo y a otro más alejado. En los Bronze el más rápido fue Finell, seguido de Kurtz y de Jon Bennet

DPi-LMP2 – LARGA CLASIFICACIÓN Y RÁPIDA EJECUCIÓN Una de las principales claves que iba a encontrar la carrera de Daytona era su composición. Una carrera de larga resistencia con mucho tráfico y un trazado duro para la mecánica iba a hacer que el objetivo fuera clasificarse en el sentido de estar cerca del líder en la hora 18, para pasar a definir las posiciones en las últimas horas de la carrera, cuando ya la estrategia pasaba a centrarse en la velocidad. Dos carreras diferentes que iban a tener esta evolución de la carrera

Y así se reprodujeron los gaps

El principal objetivo de esta carrera era llegar al final en una buena posición, y para eso había un largo camino que realizar. Y llegar no iba a ser sencillo. Siete eran los que empezaban en DPi, y sólo cinco pudieron llegar al final en buena posición. El inicio fue muy tranquilo, con vueltas estables y una primera fase de carrera nerviosa con muchos toques y problemas. Una vez que se empezó a estabilizar las vueltas fueron llegando, hasta que cerca de la vuelta 300 el Mustang Sampling tenía que entrar en boxes por un problema mecánico, y se alejaba de la lucha por la victoria. Mazda también tenía un pequeño problema, que le mandaba a los boxes y le sacaba de la vuelta del líder, pero la presencia de banderas amarillas y periodos de neutralización les llevaban a estar en la vuelta del líder en las horas finales. Algo que no era capaz de conseguir Whelen, también con problemas justo cuando se iba a empezar a definir la carrera. De esta manera dos Cadillac, Ally y Chip Ganassi, dos Acura, WTR y Meyer Shank y el Mazad, que contrapronóstico seguía en la carrera, pasaron a jugarse la carrera en las últimas horas de la carrera. Una carrera de pura posición en la que Chip Ganassi estuvo cerca de poder conseguir el triunfo, pero un reventón en el último minuto dejó a WTR y a Alburquerque al frente, para llevarse la carrera. Ally también superaba al Mazda, que ya no tuvo velocidad en los minutos finales, y acababa en segunda plaza, cuarto era Meyer Shank y quinto Chip Ganassi.

En el caso de la carrera de LMP2 10 eran los coches que partían de inicio y de nuevo debían de llegar a las últimas 6 horas en la vuelta del líder si querían poder luchar por la victoria; para ello debían de superar una larga prueba de supervivencia. Al principio la carrera estaba muy igualada y los equipos buscaban posicionarse, pero los nervios y el tráfico mostró rápidamente los errores y ocurrieron varios incidentes que fueron reagrupando a los equipos. Sin embargo, en estas primeras vueltas llegaron los primeros abandonos de LMP2 y es que el Dragon Speed 81, High Class y Team Nederlands pronto se despidieron de la pelea sin llegar a sumar 100 vueltas. Tras estos primeros abandonos, la carrera se empezó a normalizar y PR1 Mathiasen dominaba la categoría con su buen ritmo hasta que sufrieron una avería que les iba a hacer perder varias horas en boxes, lo que les dejó tras el primer tercio de la carrera completada sin opciones de pelear por nada. El siguiente equipo que se tuvo que despedir de la carrera fue Cetilar quien peleaba de nuevo por las primeras posiciones junto a Tower pero al superar las 12horas se vieron forzados a abandonar. Por último, Win Autosports pudo alcanzar las 700 vueltas, pero tampoco pudo acabar la carrera, mientras que RWR Eurasia se quedó fuera de la pelea en las últimas horas por falta de ritmo en su piloto en el tramo final, dejando un podio bien definido entre ERA, Tower y el Dragon Speed 82. ERA se alzó con la victoria final sobre Tower en unas últimas vueltas muy igualadas, pero donde Tower tuvo un pinchazo cuando era el líder de la categoría cediendo la victoria a ERA Motorsports.

GT LEMANS – LMP3 – FIABILIDAD Y TENSIÓN Dos carreras muy diferentes las mostradas por los GT y por los LMP3, mientras que para los GTLM la carrera se decidió por ritmo con mucha igualdad hasta las últimas vueltas, donde los 6 coches fueron capaces de rodar en 0,5seg, los LMP3 mostraron que Daytona es una carrera de larga resistencia donde lo importante es dar vueltas, sobrevivir y llegar hasta el final. De esta manera podemos ver una carrera de alta tensión entre los GTLM no apta para cardiacos y otra donde los nervios llegaban cada vez que entraba el coche en boxes ya que fueron los que marcaron las mayores diferencias en la prueba de LMP3.

Esta fue la evolución de la carrera

Y así se reprodujeron los gaps

Como hemos podido ver en el ritmo, los 6 GTLM rodaron en prácticamente los mismos tiempos, por lo que las diferencias aparecieron por la gestión del tráfico, los boxes, las averías y los errores individuales. La carrera comenzó con problemas para Wheathertech quien llegó a perder varias vueltas en las primeras horas, sin embargo, solucionaron los problemas y pudo volver a la pista hasta completar 760 vueltas lo que le dejó a 10 giros de la cabeza en su categoría, pero mostró la dureza de los GTLM donde nadie abandonó en esta carrera de Daytona. Tras este primer comienzo muy convulso por los Caution, los BMW y los Corvette comenzaron a marcar el ritmo y pelearse por el liderato, mientras que Risi Competizione perdió 40seg por entrar antes de tiempo en boxes a causa de un pinchazo en las primeras horas de carrera. Tras esta primera parte de la prueba, los Corvette pasaron a liderar al grupo, mientras que el Ferrari les alcanzó gracias a los Caution. Superada la primera mitad de la carrera el BMW 25 sufrió un problema que le hizo perder una vuelta aunque acabó recuperándola tras dos incidentes que ocurrieron en pista volviendo de nuevo a la pelea. En el último tercio de la carrera fue el otro BMW quien sufrió problemas teniendo que entran más veces en boxes de las esperadas y cediendo dos vueltas que no logró recuperar quedando junto a Wheathertech fuera de la pelea por la victoria antes de llegar a la parte decisiva de la carrera. A esta situación llegaron con opciones ambos Corvette, el BMW 24 y el Ferrari de Risi Competizione siendo el coche rojo el primero en quedarse sin opciones ya que tuvo que entrar en boxes en la última media hora de carrera perdiendo una vuelta respecto al líder dejando un podio claro entre los dos Corvette que se disputaron la victoria y el BMW 24 que fue doblado en las vueltas finales al no tener el ritmo suficiente tras haber acumulado los problemas de mitad de carrera.

Y en LMP3 la carrera respondió a los cánones de una carrera pura de resistencia, en la que el objetivo es evitar problemas y estar siempre en la vuelta del líder. Lejos de la extrema igualdad que había en GTLM, donde todos estaban muy cerca y un error era mortal, la cuestión en este grupo era llegar bien al final. Y aquí los problemas se fueron dando uno tras otro. El primero en caer, justo al comienzo de la carrera, era Forty7, que empezaba a tener problemas y se dejaba mucho tiempo tras tener que parar varias veces en boxes. El siguiente era Riley 91, envuelto en un toque en la fase inicial de la carrera, y ya con varias vueltas perdidas, de modo que se despedía de la posible victoria. El siguiente en caer era CORE, con reparaciones en la parte central de la carrera. Con algunos pequeños problemas, y paradas en boxes no previstas, caía Muelhner, que se alejaba más de la victoria y que pasaba a luchar con Riley 91 por el podio en las horas finales de la carrera. Antes de ellos Sean Creech había perdido algo de terreno, pero todavía seguía en las posiciones de cabeza. Terreno despejado para que Riley 74 se llevara la carrera y fuera el primer LMP3 ganador de las 24h de Daytona.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la carrera inaugural de esta temporada en IMSA, las míticas 24h de Daytona. Una carrera muy en línea con lo que se ha podido ver en pasadas ediciones, marcadas por la fiabilidad y los cambios en la parrilla. Una gran carrera que sirve para tomar un pequeño aperitivo de lo que será esta temporada. Lo siguiente llegará en el mes de Marzo, dentro de poco menos de dos meses, con otra carrera también emblemática, las 12h de Sebring. Seguiremos muy de cerca todo lo que suceda en el carismático y bacheado trazado americano.