Análisis Clasificación 24h Le Mans 2018: Toyota contra Rebellion y Le Mans

Cuando un piloto se fotografía con Miss Le Mans y un ejemplar del periódico Le Maine, es que ha conseguido la Pole Position de las 24 horas de Le Mans. Fernando Alonso, Kazuki Nakajima y Sebastien Buemi protagonizaron, de madrugada, la famosa instantánea después de que el japonés marcase un 3'15"377 en la última sesión de clasificación. Segundo quedó el Toyota 7 de Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María López, no mejoró el 3'17"377 que arrastraba desde el miércoles.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.  

RENDIMIENTO Las 24 horas de Le Mans es una carrera con muchas peculiaridades, es cierto que mantiene las estructuras básicas de una carrera de resistencia de larga distancia, pero en su desarrollo se pueden ver algunos elementos que no se encuentran en otras ediciones. Su circuito, su ubicación, las características del trazado, la presencia de coches… todo es diferente, pero su horario también, pues la carrera dura una semana, desde el lunes,  que se inician las verificaciones, hasta el lunes en el que todos salen ya del trazado y recupera su normalidad.

Las sesiones de clasificación no se quedan a un lado y para esta carrera se disputan tres sesiones de dos horas cada una, lo que supone una duración de casi seis horas, en las que no siempre se va a por el tiempo, pero cuyos tiempos determinan lo que suceda en la parrilla. Para facilitar la comprensión de los datos, vamos a agrupar los registros conseguidos en las tres sesiones, lo que nos permitirá estudiar el ritmo de los distintos coches, con la siguiente imagen:

Toyota ha sido el equipo más destacado, como no podía ser de otra manera, ya que han sido capaces de colocar a sus dos híbridos al frente, con una distancia bastante marcada, pero no del todo real, ya que el Toyota 8 ha sido capaz de ser a lo largo de estas sesiones aproximadamente 1,7 segundos más rápido que el Toyota 7. La gran cantidad de vueltas en estas sesiones, con más de ochenta para ambos, muestra la importancia que dieron a estas pruebas no ya sólo para marcar el mejor tiempo, sino para preparar de la mejor manera la carrera. Rebellion se ha quedado un poco más atrás, muy próximos en ritmo, pero con el Rebellion 3 como más destacado, finalizando a menos de un segundo del Toyota 7, posteriormente veremos por qué. SMP 17 estuvo no muy lejos, como ya demostraron en Spa hace un mes, lo que le dejó en tiempos del Rebellion 1, dentro del grupo por ser el mejor de los no híbridos. ByKolles, DragonSpeed se encuentran un pequeño paso más atrás, en un ritmo bastante parecido, cerrando Ginetta, cuyo coche se muestra todavía poco desarrollado.

VUELTAS RÁPIDAS A lo largo de las sesiones de clasificación estos fueron los registros que se fueron dando:

En la primera sesión de clasificación, realizada el Miércoles por la tarde, Toyota mostró sus cartas de una manera muy clara, pues fueron capaces de colocarse con ambos coches al frente, ya por debajo del 3:20, dejando una lucha muy cerrada entre Rebellion y SMP por la tercera plaza, en la que estuvieron separados por apenas dos décimas. Dragon Speed, SMP 11 y By Kolles llegaron en las siguientes posiciones, mientras que el Ginetta G60 fue el coche más lento de la parrilla, mostrando su juventud. Pero todavía era muy temprano, así que estos tiempos no servían más que de una mera referencia.

En el jueves se celebraron las dos sesiones de clasificación que restaban, siendo estos los resultados de la sesión de tarde:

Con muchos problemas, tráfico, accidentes y un rodaje que para nada fue limpio, los registros de la primera sesión no se pudieron rebajar, lo que supuso que los equipos acabaran mucho más atrás de las posiciones demostradas en la jornada anterior, que cerrar bien una vuelta fuera algo realmente complicado y que, en definitiva, esta sesión sirviera de muy poco, dejando todo para la sesión final

En esta sesión, la última oportunidad para que los equipos mejoraran sus registros, se produjo la pole del Toyota 8, superando en dos segundos al Toyota 7 por los problemas que encontraron en la parte final del circuito, desde la curva 16 hasta la meta, lo que les llevó a mejorar su registro anterior en casi dos segundos y a poder salir desde la pole. El Toyota 7 no fue capaz de rebajar su tiempo y acabó un paso más atrás, muy cerca de la lucha que volvían a mantener Rebellion y SMP 17. Ginetta también mejoró y se acercó algo más a la zona media, pero para estudiar bien estos datos es necesario combinarlos, para poder ver bien el mejor registro de cada equipo

Toyota 8 se llevó la Pole al ser capaz de mejorar en la ronda final y a, especialmente, sacar una diferencia de casi dos segundos en el tramo final del circuito, en el que se encuentran las zonas más rápidas del circuito, donde más crítico es el agarre y el apoyo, algo que se puede observar de manera clara en la posición de ambos coches. Mientras el Toyota 7 iba bien en los tramos rápidos del sector central, en los que genera casi tres décimas al Toyota 8 por la mayor velocidad punta, de casi 12 kilómetros por hora, algo que responde de manera clara a llevar el kit aerodinámico de baja carga, el mismo que portaron en Spa, Toyota 8 iba con un kit de más apoyo aerodinámico, lo que le dio la capacidad de ganar más tiempo en la primera parte del circuito y, especialmente, sacar dos segundos por toda la importancia que tienen las curvas en esa zona del circuito.

Esto supuso que Rebellion 3 no quedara muy lejos del Toyota 7, demostrando las mismas señas que en Spa, eran capaces de mantenerse e incluso estar por delante en las zonas rápidas, como se puede ver en el primer sector, en el que eran capaces de mantenerse a la altura, pero cediendo ya más de un segundo en la zona central del circuito por el efecto de la potencia eléctrica en el Toyota, terminando también en ritmo del Toyota 7 en el sector final. Aunque eso sí, siempre un paso por delante del Rebellion 1, que estuvo más cerca del SMP que de ellos, cediendo tiempo en los tres sectores. El equipo ruso pudo rodar muy próximo, e incluso por delante del 1 hasta la parte final del circuito, en la que ya no tuvo más opción y acabó por detrás, por el peor paso por curva que tuvieron.

Sin poder superar la barrera del 3'20" se localizaron DragonSpeed, SMP 11 y ByKolles, próximos entre ellos, apenas 1,4 segundos, que en el caso del DragonSpeed se producía en la zona final, sacando más de medio segundo que servía para recuperar toda la pérdida de tiempos en los dos primeros tramos, suponiendo la segunda la más relevante para el SMP 11, en la que pudieron recuperar un segundo por la mayor velocidad mostrada en recta. Ginetta cerró este grupo, a un segundo, muy fuera de ritmo y con un coche que necesitará basar todas sus opciones en la fiabilidad y resistencia, no en puras prestaciones, pues han demostrado que este año no están en disposición de luchar con nadie. Aunque cuando el factor de la resistencia entra en juego, tú eres tu único rival y no gana quien más rápido va, sino quien más vueltas hace, y esta máxima les podría dar más opciones que las que tendrían en una carrera más reducida.

Éstas fueron las vueltas más rápidas de las sesiones de clasificación:

La superioridad de Toyota a una vuelta queda más que evidente cuando se ve cómo poseen 16 de las 20 mejores vueltas, y más en concreto del Toyota 8, pues fue capaz de conseguir dos tiempos más rápidos que el mejor del Toyota 7, además de tener diez registros entre los más rápidos. Rebellion no estuvo muy lejos, con su mejor tiempo colocado dentro de los seis más rápidos.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Como siempre, muchos aspectos se pueden observar en el comportamiento de los coches en sus mejores registros, ya que supone la tabla madre a una vuelta, igual que el Race Speed lo supone en la acumulación de vueltas, y la realidad se puede poner en relieve, más aún cuando en este trazado podemos tener información de tramos concretos del circuito, como el paso por meta, las curvas Porsche y el tramo de Ford, además de la ya siempre habitual trampa de velocidad máxima.

En este sentido, se puede ver la disparidad de configuración en ambos coches, el 8 con más velocidad en curva y el 7 con más recorrido en recta, lo que atestigua los cuatro kilómetros por hora en trampa de velocidad, o las dos décimas que es capaz de producir tanto en meta como en la zona Porsche, de importante apoyo lateral. Esto se traduce en una diferencia neutra en el primer tramo, un tiempo perdido en las rectas del segundo sector, y sobre todo, dos segundos ganados en la zona final del circuito, especialmente a partir de la curva 20. Rebellion no se queda para nada lejos de Toyota, un segundo por vuelta, que se localiza en el sector central del circuito, debido a la tracción de curva, pues ceden 1,5 segundos que no pueden recuperar en la zona final del trazado, en la que son cinco décimas más rápidos. Aquí destaca también el rendimiento en los microsectores, pues en Porsche generan un segundo a los dos coches por su apoyo aerodinámico y su menor peso, pero que ceden en una gran parte por tracción en meta y en Ford. Eso siempre con el coche 3, ya que con el 1 no han sido capaces de llevar un rendimiento tan adecuado, sobre todo en la parte final del circuito.

SMP 17 ha estado muy próximo del Rebellion 1, pues la diferencia a final de vuelta se coloca en dos décimas, generadas especialmente en la parte final del circuito por la mayor velocidad del LMP, que le permite ganar terreno en tracción en la primera parte del circuito y en meta, pero que le supone perder casi dos segundos en Porsche y otro en Ford, confirmando que se hace más tiempo en el sector final que en el central o inicial. DragonSpeed y SMP 11 se han quedado relegados, lo que les deja sin tantas opciones por ritmo, muy próximos a ByKolles. Las diferencias estaban en el tramo final para DragonSpeed, a pesar de que cedía 1,4 segundos entre Porsche y Ford pero el ritmo en recta y en salida de curva les daba la oportunidad, mientras que SMP 11 superaba a ByKolles en la central, por la mayor velocidad de su prototipo. Cierra Ginetta, muy lejos y sin ritmo, aunque con un paso muy bueno por curva, llevando el problema al motor y a su menor potencia entregada, una de las señas distintivas y que personalmente ya sufro con el G55.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta:

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

El primer sector del Circuito de La Sarthe coincide hasta la curva cuatro con el circuito Bugatti y es un microclima si se compara con el resto del trazado. Es el más revirado de los tres, además de tener una longitud en metros que no alcanza un tercio de la longitud del sector 2 o del sector 3. La curva uno se toma fácilmente a fondo con un LMP1. Viene seguida de una lenta chicane en la que el agarre mecánico es la clave, especialmente en tracción. En la bajada hacia las curvas 4-5 se alcanzan los 250 kilómetros por hora, para después frenar hasta una velocidad de paso por la curva 4 de unos 150 kilómetros por hora, sección en la que prima el agarre aerodinámico. En la salida de Tertre Rouge termina este sector y comienza el segundo.

El segundo sector del Circuito de La Sarthe es el más largo de los tres en metros, aunque no en segundos. Esto se debe a la alta velocidad media que se consigue en este tramo. Comienza en la salida de Tertre Rouge, ya a más de 200 kilómetros por hora. La recta de Les Hunaudières, que es el elemento principal del sector, se encuentra dividida en tres tramos de relativamente similar longitud por medio de dos chicanes no demasiado lentas –Forza y Michelin–, que evitan que los prototipos alcancen velocidades astronómicas. Aun así, con frecuencia se alcanzan los 300 kilómetros por hora en cada uno de estos tres tramos. Para finalizar, se alcanza la frenada de Mulsanne, donde está colocada la línea de comienzo del tercer sector.

El tercer sector del circuito también supera con creces los 200 kilómetros por hora de velocidad media, aunque secciones como el complejo Indianápolis-Arnage o las famosas Curvas Porsche lo hacen bastante más lento que el segundo. El sector arranca justo en la tracción a la salida de Mulsanne, para llegar a la difícil frenada en apoyo de Indianápolis tras alcanzar de nuevo los 300 kilçometros por hora. La curva de Arnage es uno de los puntos más lentos del circuito y, tanto por ello como porque viene seguida de otra larga recta, es clave para el tiempo por vuelta, siendo especialmente vital el agarre mecánico conseguido en tracción. La recta desemboca en el complejo de las curvas Porsche, donde la velocidad media se encuentra, de nuevo, por encima de los 200 kilómetros por hora, por lo que prima claramente el agarre aerodinámico. El circuito se cierra con la chicane Ford y la del 'Raccordement', ambas de velocidad de paso inferior a 150 kilómetros por hora.

MEJORES SECTORES Una vez que ya hemos visto cómo es el circuito y sus características particulares, vamos a estudiar los registros de cada uno de sus tramos:

En el primer tramo del circuito tanto SMP como los dos Rebellion son capaces de conseguir unos registros bastante parecidos a Toyota, quedando separados por apenas una décima, un hecho que responde a dos de los elementos clave de este tramo, las curvas 5-7 y la potencia a salid de curva. Es una zona sobre todo muy sensible al agarre, la más relevante de todo el circuito, lo que permite que por menos peso SMP y Rebellion sean capaces de igualar los registros. ByKolles queda bastante más atrás y sobre todo Ginetta, quienes aquí ya ceden un segundo entero y ocho kilómetros por hora de paso, un tramo que no es tan relevante para ello.

El tramo más relevante para el tiempo es sin duda alguna el segundo tramo, ya que el elevado efecto que tiene el motor provoca que el híbrido sea todo. En esta parte del circuito el Toyota 7 es más rápido que el 8, lo que le da casi medio segundo, y ambos superan en más de un segundo a Rebellion y SMP, los no híbridos. Este hecho se puede determinar de una manera más clara si estudiamos cómo afecta la potencia eléctrica a los coches.

De manera normal, la progresión en potencia siempre corresponde con la línea roja, gradual y progresivo, pero en el caso de los híbridos la potencia es tan marcada que tiene una evolución secuencial, una enorme progresión hasta llegar a sexta velocidad, a partir de la cual se estabiliza, pero es en esa primera parte del tramo don las diferencias crecen y se reproducen durante toda la zona, una de las claves de por qué Rebellion 3 pierde tanto con Toyota. En su mismo ritmo se encuentra SMP 17, que es sólo dos décimas más rápido que el Rebellion 1. DragonSpeed llega a continuación prolongando la zona media, pero confirmando su posición en el grupo, y cierran los dos Ginetta, nuevamente sin velocidad y con problemas de potencia marcados.

Y finalmente, en el tramo final es cuando el apoyo en curva se vuelve notorio, así como el peso, pues es el tramo más sensible al peso. Esto se deja ver con toda claridad en el rendimiento del Toyota 8 y del Rebellion 3, ambos por delante del Toyota 7. Aquí la mayor velocidad en curva, sobre todo a partir de Porsche, le da todo al Toyota 8 y permite que el Rebellion 3 esté mucho más arriba, superando en casi medio segundo al Rebellion 1 y confirmando su posición, cediendo mucho tiempo aquí SMP 17, lo que le lleva a estar en ritmo de DragonSpeed y de ByKolles, ya que es el peor tramo para los dos prototipos rusos, merced a su buena velocidad en recta pero menor carga y entrada en curva. Ginetta vuelven a ser los dos más relegados.

SECTORES ESPECÍFICOS

Otra de las diferencias que tiene este trazado es poder trabajar con algunos datos específicos de sectores, lo que nos da una mayor visión sobre el rendimiento de cada prototipo. En esta ocasión tenemos tres tipos de zona, la de meta, las curvas Porsche y Ford, que junto a la velocidad punta de los coches nos permiten afinar todavía más la calidad en el análisis sobre sus prestaciones. Las curvas Porsche se refieren a los 1.000 metros que separan la curva 23 de la 27, tramos de importante apoyo lateral, Ford es la chicane del tramo final y el paso por las curvas 6-7 no es la velocidad en esas curvas sino al tramo que comprende desde la final de Ford hasta el Loop 400, ubicado en meta. Esto supone que en Porsche vamos a poder ver el rendimiento en curva, en Ford y en las curvas 6-7 la potencia pura y en la trampa de velocidad la aproximación a la curva 10.

Aquí se pueden apreciar dos cosas muy diferentes, la influencia que tiene las curvas Porsche en el tiempo por vuelta y lo importante que el paso por Ford, ya que en estos tramos tenemos unas tasas muy elevadas, acordes a lo reducido de sus registros, pero también con su capacidad de producción en el tiempo de vuelta.

En la zona de las curvas 6-7 se puede observar la ventaja que tienen tanto SMP como Toyota en potencia sobre Rebellion, que ya hemos podido explicar previamente sus claves, quedando Ginetta y Dragon Speed bastante por detrás. Las curvas Porsche son uno de los elementos más relevantes, y muestran claramente la ventaja en paso por curva que tiene Rebellion, algo que ya demostraron en Spa, y que les hace ser el mejor coche no híbrido, pero también el buen nivel de Ginetta, que les hace estar por delante de Toyota, lo que supone que el G60 mantiene las señas características de Ginetta, un coche que para los lados va muy bien pero que en recta muere. También destaca el pobre nivel de SMP, cuya mayor velocidad en recta les deja sin apoyo en curva y ello supone que pierdan casi un segundo en esta zona, demasiado tiempo.

En la zona de Ford de nuevo la potencia se vuelve a poner en manifiesto y ahí Toyota avanza bastante, superando a SMP y a Rebellion. Ginetta no está muy lejos, a menos de dos décimas, lo que muestra el buen nivel que tienen también en curvas medias, cerrando ByKolles y DragonSpeed. Finalmente, la trampa de velocidad confirma lo que hemos visto hasta ahora, SMP tiene mucha velocidad, quizá demasiada, como ya se puede ver en Porsche, pues cuanto más rápido se vaya en recta más lento se va en las enlazadas. El Toyota 7 es casi cuatro kilómetros por hora más rápido que el 8, sin superarle en ningún punto del circuito, mientras que los Rebellion están a medio camino, con un coche bastante homogéneo para sus dos pilotos. Ginetta vuelve a cerrar con mucho tiempo perdido en recta, casi 10 kilómetros por hora, que se reproduce durante demasiado tiempo, Le Mans no es un circuito Ginetta, mucha potencia, poca curva.

Así pues, con todo ello, ésta será la situación para la carrera:

Toyota y Rebellion ocuparan las dos primeras filas, dando paso a la lucha entre SMP, Dragon Speed y ByKolles, cerrando Ginetta, que ya se ha visto que no tiene la velocidad en este circuito. Pero esto no es como empieza, sino como termina en una carrera tan larga lo menos importante siempre es la salida, pues la gestión toma un cariz determinante. Muchas vueltas por delante, mucho tiempo de rodaje en pista, muchos incidentes y muchas cosas que pueden pasar, tantas que el coche más rápido no siempre es el que gana, la gran clave de las carreras de larga resistencia. Así que iremos viendo lo que sucede, cómo se desarrollan las horas y sobre todo, si finalmente Toyota es capaz de luchar y vencer a su bestia negra, Le Mans.

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