Verstappen no ganó por velocidad punta, sino porque el Red Bull aceleraba mejor que el Ferrari

Raymond Blancafort
21/06/2022 09:25

A priori, Max Verstappen tuvo una velocidad punta más alta que la de Carlos. En la trampa de velocidad –332,0 kilómetros/hora contra 331,4– las velocidades máximas fueron parejas y muy alejadas de las de sus respectivos compañeros –342,7 para Charles Leclerc y 339,8 para Sergio Pérez–, quienes llevaban menos carga –Charles Leclerc montó el ala trasera de Silverstone– para poder remontar.

Christian Horner explicó tras la carrera que la clave de la victoria no estuvo en la velocidad del Red Bull, sino en su mejor tracción. La tracción permitía acelerar más rápido, lograr unos metros de ventaja al salir de la curva que al perseguidor le cuesta recuperar.

La clave de todo esto estuvo en la salida de la curva 10. Se veía cómo Max conseguía esos metros de ventaja que hacían que Carlos no pudiera acercarse lo suficiente y en la chicane que cerraba la recta más larga –el segundo sector de activación del DRS– Sainz no lograba acercarse lo suficiente para intentar la maniobra.

Pero en las últimas vueltas, con Carlos con DRS y Max sin él, el Ferrari estaba sobre los 330 kilómetros/hora y el Red Bull apenas alcanzaba los 315 kilómetros/hora. Si la velocidad fuera constante, eso significaría que Carlos haría la recta larga en 10''9 y Max emplearía 11''4.

Max se las ingenió para llegar a la curva 10 con seis décimas de segundo de ventaja casi siempre, pero no consiguió en esos últimos 15 giros ampliar la brecha a un segundo, que habría dejado a Sainz fuera del uso del DRS y 'condenado'. Fue una batalla en la que ni uno ni otro fallaron.

Pero hay un detalle curioso. En la línea de meta Carlos tenía mayor punta que Max –294,0 kilómetros/hora contra 292,8 kilómetros/hora– y, sin embargo, Max era mejor en el primer sector. ¿Cómo podía el Ferrari tener entonces mejor velocidad en la línea de meta si ésta era precedida por una chicane? Carlos compensaba con la mayor eficacia del F1-75 al saltar los pianos para compensar la aceleración del Red Bull.

Y tras el final de recta venía este primer sector donde Max era más rápido que Carlos, le sacaba una décima de segundo o dos. Los datos que aportan José Miguel Calavia y Carlos Garijo en su análisis numérico están ahí y particularmente significativo es el de la última tanda, ligeramente mejor el ritmo de Carlos, pero con las gomas de Max un poco más viejas, cuyos datos reproducimos.

Las cosas podrían haber sido diferentes si Sergio Pérez no hubiera abandonado en la octava vuelta provocando un periodo de virtual safety car, que permitió a Max, que se lamentaba de graining con los medios, cambiar las gomas prácticamente sin perder tiempo, mientras Ferrari quiso esperar porque sabía que Max iría a dos paradas y eso podía ser clave. Lo malo es que la segunda parada de Max se produjo.

Sainz pudo cambiar gomas en otro periodo de virtual safety car y aunque Max recuperó el primer lugar, tenía que parar otra vez. El pulso iría a favor de Ferrari si Yuki Tsunoda y su AlphaTauri no se hubieran salido y si el director de carrera hubiera mantenido, como en los casos anteriores, un coche de seguridad virtual en lugar de lanzar el coche de seguridad.

Sainz estaba manteniendo a raya a Max, aunque éste con duros nuevos arañaba bastante tiempo de momento. Sólo que al salir el coche de seguridad, la ventaja desaparecía… y Sainz tuvo que entrar para poner gomas nuevas, único modo de contrarrestar a Max… aunque a costa de tenerlo que adelantar en pista.

Quizás las cosas hubieran cambiado de haber dispuesto Carlos de un segundo juego de neumáticos medios nuevos, pero no lo tenía; el único disponible lo gastó en el primer stint. Podía quizás haber arriesgado con los blandos, que Pirelli daba para una duración de 17 a 22 vueltas, pero parecía un pronóstico optimista y arriesgado porque cuando Sainz hizo el segundo cambio quedaban 21 vueltas… que al final fueron 15 reales… aunque pudieron haber sido más. El riesgo a perder la segunda plaza era evidente.

Red Bull tiene una resistencia al aire mejor. Ferrari ha mejorado la resistencia al aire con respecto al comienzo de temporada, pero sigue detrás de los austríacos. Así que estos pueden permitirse ir con algo más de carga en el ala trasera para ganar motricidad y por tanto aceleración. Éste es un tema importante este año porque con las suspensiones tan duras y los neumáticos que se deforman menos, la motricidad se resiente.

Todo ello sin tener en cuenta un detalle complicado de valorar: la eficacia de la MGU-K, aunque es probable que fueran parejas.

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