Blog de Blancafort

27
Apr
2018

En McLaren, en F1 y en la vida, hay dos tipos de problemas...

AmpliarÉric Boullier en Bakú - SoyMotor.comÉric Boullier en Bakú

Hace unos días me llamaron la atención unas declaraciones de responsables del equipo McLaren y de Fernando Alonso: "el coche va bien, tiene un comportamiento equilibrado, pero es lento".

Pero claro…. si es lento, no va bien. Señal de que algo falla, digo yo. Porque un buen Fórmula 1 debe ser un coche si no ganador, sí, al menos, capaz de batallar por serlo. Y no es el caso de este McLaren, ni del de los años anteriores.

En los muchos años que llevo en este mundo de la F1 en particular y del automovilismo en general, he tenido siempre muy claro que los problemas que impiden lograr resultados se dividen en dos grupos: los grandes problemas y los pequeños multiproblemas

No me preocupan los problema graves porque tienen solución: o se resuelven o se cambian. Lo primero es lo que hizo McLaren con el 'nonato' MP4-18, que no llegó a debutar. En este caso no era rápido simplemente porque era demasiado complicado de poner a punto y todos se hacían un lío. Lo segundo lo hizo con el MP4-17, que no parecía competitivo hasta que se introdujeron algunos cambios significativos y aparecieron el MP4,17 D, que luchó por el título u antes lo habían hecho con el MP4/10.

Me preocupa más la cascada de pequeños detalles que acaban ocultando un problema básico o global. O cuando no se detecta el problema, pero el coche no corre, como es el caso… aunque se tiene idea de en qué lugar está el problema.

En esta última circunstancia, es difícil saber dar con el problema o con la oportuna corrección. Hay demasiadas pequeñas cosas que ir solucionando. Y cuando parece que todo puede estar en orden, aparece otro problema.

Muchos pensaron que cambiado el motor, todo estaba solucionado. Adiós al asmático Honda, bienvenido al mejor Renault. Sólo que en potencia máxima no parece haber gran diferencia, quizás sólo en fiabilidad. Y al tener enfrente a Red Bull, e incluso al propio Renault, como referentes, está claro que el problema no está en el motor.

Podría pensarse que al cambiar la unidad de potencia, con todos sus órganos anexos, se habría producido un tema de un cierto desequilibrio que las premuras de tiempo habían impedido corregir por el momento. Pero los pilotos lo niegan y los cambios de reglajes no amortiguan el problema.

No es un problema de reglajes o de desgaste excesivo de neumáticos, sino de un problema aerodinámico grave. No hay velocidad punta, "pero si fuera un problema de resistencia aerodinámica sería fácil de solucionar. El problema es más profundo", admitió Éric Boullier en el último Gran Premio.

El meollo de la cuestión está en la aerodinámica, en el desequilibrio entre carga aerodinámica y resistencia aerodinámica. Ambos conceptos son antagónicos, como el 'yin y yang' del taoísmo y la armonía –o eficacia en el caso de la F1– del conjunto reside en su equilibrio

El MLC33 tiene –o parece que tiene– un exceso de carga aerodinámica que perjudica la resistencia aerodinámica " y el secreto de la eficacia está en el justo equilibrio de estos factores. "Carga aerodinámica la justa, ni más, ni menos", nos confesó un ingeniero de F1 hace algún tiempo.

Parece que en McLaren han querido primar sobre todo la carga aerodinámica y que ésta haya sido el leitmotiv de este proyecto, una vía que en su día llevó al límite Adrian Newey con su Red Bull, cuando su coche era claramente el que menos punta tenía, a cambio de un paso por curva brutal, pero que ahora los austríacos parece que han abandonado, o al menos han reequilibrado son su dominio del rack, la inclinación del chasis, que les permite mantener, e incluso mejorar, la carga aerodinámica sin perjudicar la resistencia aerodinámica.

 

¿Y EL PROBLEMA DE CALENTAMIENTO DE PRETEMPORADA?

Pero, ¿es ese el único problema? Es cierto, hubo un tema de calentamiento en los primeros test, que parece ya olvidado… aunque quizás a costa de sacrificar ligeramente la aerodinámica.

Pudo pensarse que se había pervertido la correlación de los datos, que los valores obtenidos en túnel de viento y simulaciones no se correspondían a la pista. Esto es algo que periódicamente sucede en todos los equipos. Pero Boullier lo desmintió categóricamente: los datos concuerdan, o al menos lo hacen de forma razonable.

Así que se pensó que simplemente se habían quedado cortos en sus objetivos o, lo que es lo mismo –al menor por el resultado–subestimaron a qué nivel iban a colocar el listón sus rivales.

Visto desde este prisma, las soluciones parecen sencillas. Pero quizás no lo son tanto, si se examinan en su contexto global.  Todo ello  puede no ser exactamente un problema exclusivamente técnico, un error de diseño. Pueden entrar en juego otros factores: medios de trabajo que requieren renovación; estructura poco ágil o muy burocrática; toma de decisiones lentas; luchas políticas internas, pérdida de hombres clave, etc. 

Y quizás sin eliminar o al menos neutralizar estos, todo lo demás sea complicado de solucionar.

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34 comentarios
Imagen de Blade Runner

Yo creo que las cosas son mucho mas complicadas y con muchas mas soluciones aerodinámicas que las que exponéis. Empezando por el DRS Pasivo o DRD (Drag Reduccion Device) para el que hay multitud de soluciones distintas y lugares diferentes donde actuar, no hay mas que ver las chispas que sacan los RB cuando van a altas velocidades

Imagen de Diablo

Hola Blade, una de las soluciones es el rake que utiliza eficazmente Red Bull, pero quizá la nueva geometría de la suspensión trasera del MCL33 no les permite (por ahora), variar demasiado las alturas del traste del auto. Recuerda que el MCL32 era el que presentaba la mayor inclinación junto al RB13, pero el nuevo Mclaren no muestra un ángulo de inclinbación longitudibnal tan pronunciado. Abrazo.

Imagen de Blade Runner

Cierto es y eso nos quería decir que copiaban/buscaban soluciones parecidas a las de RedBull pero todo apunta a que no las consiguieron o no lo suficiente. Es esa la falta de magia que comentaba yo sobre Wokking. Lo que si quiero comentar es que Barcelona es un circuito radicalmente diferente a lo que hemos tenido hasta ahora y lo que hagan en Montmelo, solo hará justicia a lo que puede hacer el MCL33 en ese tipo de circuito, por lo que no se podrán abrir demasiadas botellas de champán si va bien ahí, ni escribir, ni despedir a demasiada gente del equipo, si va mal si, claro. Haciendo un repaso de los próximos circuitos va a ser complicado juzgar el nuevo chasis que prometen, hay que mejorar la tracción del coche y evolucionar progresivamente todo el coche, algo que desgraciadamente va a llevar tiempo ya que el punto de comienzo ha estado demasiado bajo pero hasta cierto punto es normal pues el coche como dices ha tenido que realizar cambios muy importantes. Esperábamos mas magia y en la chistera no tenia tapa

Imagen de FastCarB

<p>Artículo confuso o bien estoy espeso, pero creo que alguien debería poner nombre a la relación entre <i>drag</i> y <i>downforce</i>, resistencia al aire y carga aerodinámica respectivamente. Si el diseño del coche es una variable, no es cierto que vayan juntas proporcionando, cada una, una ventaja y un inconveniente donde haya que encontrar un equilibrio, ni a un extremo ni al otro. Esto sería cierto con el coche ya construido buscando la mejor combinación para un gran premio, pero con el coche por diseñar hay que buscar máxima carga con mínima resistencia según presupuesto habilidad y suerte, ya habrá tiempo de poner más ala o menos incluso cambiarla en el box.<br>
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La relación se podría llamar "factor de calidad" (término que ya está cogido en otra rama pero que sería imposible de confundir), porque indica precisamente la calidad del diseño. La velocidad en curva y el ritmo del Red Bull de Vettel no lo hacías con el Ferrari de Alonso ni con mucha ni con poca ni con ala intermedia (fue una época larga y esto que acabo de poner fue variable, pero en media fue así, más unas temporadas que otras, más unos circuitos que otros etc). Me parece que la baja punta del RB fue por una elección de marchas cortas, pero cualquiera les discute algo del paquete.<br>
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El motor Renault era algo menos potente pero no para tanto. Sí era el mejor motor para las normas de chasis y aero de la época por compacto y porque no lo podías apabullar con más potencia y refrigeración, esta última perjudicial para el "factor de calidad". Los motores estaban congelados así que este status fue eterno, incluyendo el mayor problema crónico de aquellos RB que no fue el <i>drag</i> sino la menor fiabilidad al ir todo más forzado.<br>
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Así que más "factor de calidad" es lo que necesita el chasis McLaren para no convertirse en un coche "que no ganaría ni con un motor de avión" como dijo una vez Alonso de una escudería de los últimos lugares. Esto suele ser presupuesto, cuentan que a veces ayudan los favores normativos y la información privilegiada, pero ni Red Bull ni Mercedes son o han sido de bajo presupuesto, ni siquiera austeros.</p>

Imagen de Diablo

Estimado, el downforce" siempre es resistencia al avance, independientemente de cómo se logre...La diferencia entre la fuerza decendente por drag y lo mismo por diferencia de presiones, es que a igual velocidad la resistencia al avance por drag es sensiblemente mayor. No estoy de acuerdo en que la baja velocidad punta de los RB de la era de los escapes soplados fuere por una relación final corta, sino por el fenomenal downforce que generaba aquellas criaturas de Newey, si por curva circulaban cual scalextric, y esa descomunal fuerza descendente por diferencia de presiónes, la penalizaban en velocidad punta, aunque hasta llegar allí ya habián sacado un Universo de ventaja.....

Imagen de Sebas

Lo hemos discutido muchas veces, el Drag que origina el Dowforce por diferencia de presión es mínimo, irrisorio si lo comparamos con el que se origina por "rozamiento"

Imagen de Diablo

No se que hemos discutido en tal sentido pues jamás dije algo distinto,. Lee bien mis comentarios, por favor....

Imagen de Diablo

Por las dudas te tepito, en mayor o menor medida, el downforce o fuerza descendente o carga vertical , resulta resistencia al avance. Por Cx , Drag o rozamiento del aire, es sensiblemente mayor respecto a por diferencia de presión. Igualmente, cuanto mayor es la carga aerodinamica descendente, como ejemplo aquellos RB en la era Newey del dichoso difusor soplado, mayor es la resistencia al avance, las cubiertas con malla de acero durante la primera parte de 2013, fueron la prueba incontestable del poderoso efecto downforce en términos de resistencia.....

Imagen de Diablo

Una prueba de la fenomenal carga vertical o descendente que recibían los neumáticos de RB, se pudo comprobar con aquellos pinrelli de malla metálica en 2013, cubiertas que los RB destruían por la temperatura a la que alcanzaban, para luego de la payasada de Silverstone, ser cambiados por los de malla de kevlar... para alegría del equipo del jarabe alado....

Imagen de Sebas

Bueno, quizás ya no de debiera producir el primer cambio, pero claro, había que echarle un cable a Ferrari por aquel entonces, aburría el domino RB

Imagen de Diablo

Insisto, lee bien y entiende mis comentarios.....la mano se la dieron a Red Bull cuando la fia, junto a su esbirro proveedor de caucho, pergeñaron el absurdo de Silverstone, trayendo engendros explosivos para justificar el cambio radical en estructura y compuestos con el campeonato en marcha. La excusa se la metieron en donde no da el sol, pues las basofias de pinrelli siguieron explotando....Vamos, recuerdo todo lo sucedido perfectamente, como todas las barrabasadas de la federación.....

Imagen de Diablo

Estimado Ingeniero, siempre es interesante leerlo, coincido con el concepto que define los problemas, y vale para todos los órdenes de la vida, ciertamente bien aplicado en el caso de marras respecto al MCL33. Padecen “una cascada de pequeños problemas” que deben ir resolviendo, pero mientras tanto, no es coser y cantar. Debieron modificar radicalmente la base del auto de 2017, empaquetando una UP distinta y de mayores dimensiones respecto a la anterior que montaban, eso obligó además a afectar las suspensiones traseras y la disposición de las instalaciones y demás partes comprometidas y adyacencentes. De allí aquellos problemas de “cocción” que sufrieron en pretemporada, para algunos irresoluble, para mí era de fácil solución, y creo que los hechos me dieron la razón.... Ojalá de movida hubiesen dado en la tecla en todo, pero quienes entendemos algo, usted seguramente mucho más que quien suscribe, comprendemos que lograrlo sin más, es un albur, y el equipo de Woking no es la excepción... Ahora bien, no estoy de acuerdo con quienes trasladan retroactivamente los problemas de hoy a los autos precedentes, especialmente al MCL32. Desde mi punto de vista, entiendo que fue un muy buen chasis, quizá el tercero de aquella parrilla y no tan lejos del mejor, con el que compartió en los últimos gepés los mejores parciales en sectores donde el mejor compromiso entre el balance de chasis, carga mecánica y downforce mandan por sobre la potencia disponible, pero esa fue otra historia. Esta vez se ven obligados a cargar drag para compensar esa dichosa cadena de problemas y teniendo en cuenta la motorización con mejor rendimiento de los franceses, optaron por comprometer la velocidad en recta, asegurando al mismo tiempo el rendimiento en curva. Además, por la cuestión neumáticos, un aspecto sustancial que en carrera el MCL33 parece resolverlo bastante bien. No creo que este “exceso” de carga aerodinámica haya sido el leitmotiv para este proyecto (más si se tienen en cuenta "la dieta" al respecto a la que se tuvieron que ajustar durante tres años), sino que es una consecuencia de los problemas que acarrearon las modificaciones realizadas. Veremos Ingeniero si con la primera pasada en limpio del auto para Barcelona, comienzan a percibirse las mejoras que los pilotos merecen y el propio equipo se debe....Un saludo.

Imagen de DERRAPADA

Blancafort: Es de agradecer que analices "Sin Tapujos", la realidad de ML.¡ Ojalá los demás comentaristas de F1, te siguieran.!

Imagen de DERRAPADA

] DERRAPADA ha comentado en: McLaren se quedó corta en sus planteamientos...........................

Hace 11 dias...........................

"""".......SÍ, tiene toda la pinta de ser un "Error de Diseño" ( como ya lo mencioné hace un tiempo). Lo peor es que , este fallo de diseño, se "Repite", porque los de los años anteriores de ML, no solo fue culpa del motor. Por lo que el defecto es "Muy Grave" ya que afecta a TODO el Equipo Técnico de ML......¿ Faltan buenos INGENIEROS?? ¿ Tienen dinero para solucionarlo ??...""""

Imagen de DERRAPADA

....falta de instalaciones..., falta de todoooooo y NO HAY DINERO. Mal asunto.
Alonso está en "Modo Ferrari", es decir Tapando el enorme déficit del equipo.

Imagen de Carbo

por empezar por el principio.... pregunto porque no o se..... qué signifca 98 octanos?

Imagen de Carbo

Que es realmente. Qué mide? Parece que nadie lo sabe.... ni los sabios del blog.

Imagen de superduke

Tiene que ver con la composición química de la gasolina, las cadenas de octanos que tienen una y otra. La diferencia a nivel térmico es que cuanto más octanaje tenga, más presión soporta sin explotar, lo que permite comprimir más la mezcla de aire y gasolina y por lo tanto liberar más energía.

Imagen de DERRAPADA

¿¿¿¿Carbete, vives ?????????

Imagen de Kos_q

La riqueza de la gasolina. Tienes de 95 y 98 en las gasolineras.

Imagen de Blacklabelbiko

Octanos, de octanaje, capacidad antidetonante de la gasolina al ser comprimida, googlealo...

Imagen de MouseMan79

Creo voy a echar un capote a Mclaren de tantas criticas. Es obvio que le falta velocidad punta y es su talón de alquiles, pero también es obvio que pueden este año pelear de tu a tu con el resto de la parrilla. El salto es muy notorio y se ve en carrera, ya que si observamos las 3 ultimas carreras, salvo en Baku que aflojo para ahorrar una vuelta, a este Mclaren ya no le doblan tan fácil. Esta claro que el problemon de refrigeración que tuvieron en pretemporada es por culpa de un chasis no apto al motor renault, y que no puede solucionarse de la noche a la mañana. Estoy convencido que Mclaren ahora tiene mucho margen de mejora y esperemos que el nuevo chasis cumpla sus espectativas en barcelona. Además este año parrilla esta muy apretada, por lo que puede haber sorpresas en la cabeza, y parece que Mercedes ya no es la todapoderosa de otros años.

Imagen de Alberto Honda F1 Alonso

Alguien me explica la brutal diferencia entre Alonso y Vandoorne en libres 2?

Imagen de superduke

Se me ocurren dos causas: una es que están probando piezas nuevas y es posible que uno y otro no compartan las novedades. La otra puede deberse al poco grip que denunciaban los pilotos. Si en un circuito como este, urbano con muros y pocas escapatorias es mas complicado arriesgar a tener un golpe y la experiencia y confianza de cada piloto pueden marcar diferencias.

Imagen de DERRAPADA

Libres 2..., libres 1....libres 3..., Qualy....., Carrera....., etc....
Uno se llama Alonso y el otro es un buen piloto.¡Es la diferencia de compararse al MEJOR!

Imagen de Alberto Honda F1 Alonso

Hombre eso ya lo se es mágic, pero el demasiado grande la diferencia de tiempos, saludos.

Imagen de Kos_q

Joer estimado Raymond parece que te han despedido a ti en vez de a Tim Goss... :P

Imagen de inochi

La verdad es que Mclaren hace rato es un equipo de mitad de tabla, y cuando se esta ahi es dificil salir, sino preguntenle a Williams, en cuanto al motor, era y es evidente que el Honda no era el mejor, pero visto lo visto no era el mayor problema y si fue el chivo expiatorio de Mclaren..... vamos a ver en que termina todo, por que si en España no esta ese supersalto "cosa que no me creo" que pretenden dar, van a tener que dar muchas explicaciones...... Una cosa aparte y no es ataque ni a Alonso ni a su marca, es mas bien para que se den cuenta de la situacion precaria de Mclaren. Que una escuderia tenga que poner en su auto muy visiblemente la marca del piloto para que este continue en dicho equipo, es muy diciente de lo que esta ocurriendo, lo hacen por eso y por que Mclaren tiene problemas en conseguir patrcinadores, con el paso de el tiempo se va a volver muy critico el asunto economico para este equipo...

Imagen de ACN

Muy interesante, gracias. Me da que pensar más allá de la F1, al ponerlo en el contexto de una empresa cualquiera (como la mía por ejemplo).

Imagen de Need For Speed

No entiendo la necesidad de estar haciendo artículos tratando temas más que conocidos y reconocidos. Lo entendería si después de Barcelona siguieran los mismos problemas. Por cierto, que ese coche lento ha estado sólo a 0.1 s de los Mercedes en la FP2 de hoy y ha sacado 1 s a los ultramegapotentes Toro Rosso con su súper motor Honda.

Imagen de 14-55

Lo cierto es que no pinta bien el asunto y lo siento más por Alonso que por Mclaren

Imagen de inochi

Estoy deacuerdo contigo, Alonso deberia estar en un equipo tipo Redbull..... si me lo imagino, seria un espectaculo

Imagen de 14-55

No sé si en RB o donde pero para los que lo seguimos es desesperante ver como termina su carrera de esa forma y todo por culpa de terceros. A los representantes debería comerlos con patatas por ese contrato de tres años intocable. La cuestión es que no le veo remedio ya a esto

Imagen de Sebas

Hombreeeee!!!! Como siempre, la culpa de terceros!!! jajajajaja, era de esperar...

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