Lectura de los test: todo se fía al control del 'porpoising'

Sólo el tercer día se intentó una búsqueda de prestaciones y aparecieron los primeros problemas de motor, como Fernando Alonso pudo comprobar muy bien en su Alpine.

Incluso este año resulta mucho más complicado establecer extrapolaciones y comparaciones. Si nos fijamos sólo en los tiempos, Mercedes está delante, seguida por Red Bull, mientras Ferrari, McLaren y Aston Martin copan las siguientes posiciones. Quizás se haya cerrado un poco el abanico de cronos, pero no lo suficiente como para que el valor de los equipos sea similar al del año pasado.

Pero es realmente una 'fotografía' del valor actual de los equipos. Tradicionalmente Mercedes se oculta en los test porque trata de comprender el comportamiento del coche y usa el mayor tiempo posible el mismo tipo de neumático para poder comparar los ajustes.

Tampoco Red Bull muestra todas sus armas y acostumbra a estar mucho tiempo en box. Por el contrario, Ferrari brilla en los test y luego viene el tío Paco con la rebaja y algo similar sucede con McLaren.

¿Dónde está la verdad? En Mercedes dicen que el motor de Ferrari es muy potente. En Alpine, que no han usado ni el motor al máximo ni siquiera el DRS. Ferrari está contenta, pero dice que hay trabajo por hacer. En McLaren que, pese a los tiempos, Ferrari está por delante. Y el Dr. Marko señala que Ferrari se ha acercado a la cabeza, pero duda de los cronos de McLaren, "que ha podido ir a la caza de patrocinadores", es decir, marcar unos buenos cronos para acabar de convencer a los patrocinadores.

La verdad es que estos test han sido difereentes a los de otros años por la aparición del 'porpoising', el 'efecto marsopa', un movimiento de los coches a altas velocidades que 'colapsa' el efecto suelo y lo vuelve a recuperar, provocando una oscilación vertical de los coches… pero también 'castigando' las mecánicas y fatigando a los pilotos, quizás dificultando la visión de los mismos, que ya está perjudicada por las llantas de 18 pulgadas y por los pequeños 'tapacubos delanteros' a los que obliga el reglamento.

McLaren parece que no lo sufre y Ferrari también ha escapado a pagar una dura penalización por ello. Alpine parece que lo tiene limitado y en Red Bull parecía controlable por parte del piloto. Mercedes es quien más lo acusaba entre los de cabeza y Alfa Romeo debió recurrir a piezas nuevas traídas en avión porque el fenómeno producía daños..

El fenómeno no es nuevo. Ya lo sufrió la Fórmula 1 en los años 80, cuando el 'efecto suelo' reinaba, como ahora. Los ingenieros no pensaron en que se reproduciría o bien subestimaron lo importante. Se produce por tener unas suspensiones muy duras y unos neumáticos de perfil bajo, sin apenas deformación.

Se pensaba que quizás las suspensiones serían más blandas que en años anteriores precisamente para 'recuperar' el 'recorrido que ahora no te ofrecen las gomas'. Pero la aerodinámica manda y es necesaria una suspensión dura para evitar los movimientos de carrocería que afectarían al 'efecto suelo'.

Los pilotos señalaron que en Barcelona el problema era limitado dada la calidad del asfalto, muy liso, sin baches. Pero en otros lugares, donde hay baches, todo puede amplificarse de forma grave.

Esta dureza de las suspensiones tiene un segundo componente no deseado. Hace muy delicado subirse a los pianos. Aunque los pianos de Barcelona son suaves y poco perjudiciales, se ha visto cómo al pisarlos con las ruedas interiores el coche saltaba y durante unas fracciones de segundos todo el coche estaba en el aire.

Significa que el golpe con el piano es importante –y muchos pilotos señalan que en otros circuitos podría ser incluso peligroso– y el aterrizaje también. Quizás ello combinado con el 'porpoising' produce vibraciones que pudieran ser la causa de algunas de las roturas vistas el viernes.

Y ahí quien recuerda que en los años 80 algunas de las esposas y novias de pilotos protestaron porque las tremendas vibraciones de entonces afectaban físicamente a la libido de sus parejas.

Para algunos analistas, quien antes solucione y mejor este problema tendrá mucho ganado en los primeros Grandes Premios. Algunos equipos abandonaron Barcelona con una idea de cómo conseguirlo y parece que éste será el principal problema a abordar antes de los próximos test en Baréin.

Newey decía que el fenómeno es fácilmente controlable, pero que ello acarrearía la pérdida de unas décimas de segundo, así que quien sepa encontrar el mejor compromiso entre control y pérdida de tiempo tendrá mucho ganado.

Y la FIA vigila de cerca el problema por los peligros potenciales que encierra y no descarta actuar a través de directivas o cambios en el reglamento. Precisamente el artículo 1.2.2 del reglamento técnico de Fórmula 1 de 2022 establece que "cualquier cambio realizado por la FIA por razones de seguridad puede entrar en vigencia sin previo aviso ni demora".