En busca del ADN perdido

Ello, sin embargo, es como si los equipos pidieran que en caso de infracción deportiva se penalice sólo al piloto, quizás con la pérdida de puntos también y se respete el resultado del coche.

Queda por resolver qué sucedería en caso de abandono, si éste es mecánico no debería perjudicar al piloto, mientras que si es por error de pilotaje, el equipo no debería salir perjudicado.

Es cierto. Los aficionados están hartos de que el asturiano sufra la doble penalización, la de la falta de competitividad del coche y la de ausencia de fiabilidad. Sus seguidores están lógicamente indignados y no acaban de comprender como el que consideran –no sin razón– el mejor piloto de la F1, se vea relegado a un papel de comparsa pese a sus esfuerzos y pilotar al 120%.

Pero la F1 es un deporte de equipo. Piloto y escudería ganan o pierden juntos. Si una parte falla, todo se va al traste. Y para ganar hace falta que ambos componentes funcionen a la perfección.

Pero algo de razón tiene el asturiano. Me ha hecho pensar en ello las recientes declaraciones de algunos pilotos y, sobre todo, de expilotos en contra de la introducción del halo. Sobre las que dijeron que su introducción iba en contra del ADN de la F1.

Quizás, razón no les falta. Más que el riesgo, una de las características de los monoplazas debería ser el ver claramente los cascos de los pilotos, los movimientos de su cabeza. Pero con todas las protecciones laterales y la altura de los cockpits esto es cada vez menos evidente. Con el halo –feo no, lo siguiente– se acabó todo. No es un coche cerrado, pero casi como si lo fuera.

Pero esta reflexión me ha llevado a una segunda. ¿ADN de la F1? ¿No lleva años diluyéndose, perdiéndose? Y es eso lo que realmente está perjudicando –todavía más– a Fernando Alonso.

Me refiero a las absurdas reglas que limitan el uso de motores por temporada, que obligan a que una caja de cambios dure un determinado número de Grandes Premios, que impide la revisión de los motores y sustitución de muchos de sus componentes. Todo ello en aras no de la fiabilidad, sino de la contención de costes, aunque es cierto que lo de un motor de clasificación y otro para la carrera, dos motores por GP era un despilfarro.

¡Hablamos de Grandes Premios no de Le Mans! ¡De velocidad, no de resistencia!

Entre clasificación y carrera los coches están en parque cerrado, sin poder ser 'adaptados' a las dos condiciones contrarias: la máxima eficacia vacíos de gasolina y el compromiso de cara a la carrera cuando el aligeramiento, provocado por el consumo de combustible, debe compensar la degradación de las gomas para mantener el mejor ritmo.

Este es el verdadero ADN de la F1, el que se ha perdido. No se pueden tocar los motores… ¡y se gastan millonadas en cambios aerodinámicos permanentes¡ No tiene sentido.

Resuenan en mis oídos palabras de Flavio Briatore cuando, responsable de Renault F1, decía que "Renault construye automóviles, no aviones". Hoy un F1, con su efecto suelo –hasta 2.700 kilos de carga aerodinámica– puede recorrer el túnel de Mónaco con las ruedas pegadas al techo: los 2.700 kilos de dowforce se transformarían en 2.700 kilos de sustentación, muy superiores a los 800 kilos de peso del coche, en condiciones de carrera, con el depósito casi lleno de gasolina.

Ese es el problema de la F1. Poco a poco, medidas tomadas para solucionar problemas puntuales han cambiado a la F1 y han acabado por hacerle perder su ADN hasta desinteresar a las marcas, que no ven en ella la herramienta que les quieren vender: tecnología avanzada del automóvil y herramienta de marketing.

Por eso ahora la F1 corre detrás de recomponer su ADN. Y debe hacerlo antes de que la evolución del mundo del automóvil acabe con el monopolio de los motores térmicos, que para los eléctricos ya está la Fórmula E.