21 días para los test: el día de los tramposos

Muchas de las piezas de un monoplaza tienen una segunda función tanto o más importante que la primera. Por ejemplo, en estos últimos años hemos visto curiosísimos soportes de los retrovisores, que eran a la vez desviadores de flujo aerodinámico.

Los casos son muy numerosos. En ocasiones porque la tecnología va por delante de las reglas o la forma en la que pueden efectuarse ciertas mediciones. La flexibilidad de las alas es un elemento recurrente de este paradigma: en parado cumplen, cuando se les aplican las cargas estáticas de mesura siguen estando en el límite… pero en condiciones dinámicas, la cosa cambia y la flexibilidad supera el límite que se deseaba reglamentar.

Están asimismo elementos que no estaban ni imaginados por el legislador y que provocaron gran ventaja. En ocasiones estos se prohibieron de la noche a la mañana, como el ventilador del Brabham BT46 que impidió el coche debutar, como le pasó al Lotus 88, monoplaza equipado  de doble suspensión, una para el chasis y otra para la carrocería, con objeto de maximizar el 'efecto suelo' pese a la prohibición de las faldillas, o el caso del doble difusor que hizo campeón al Brawn de F1: en este caso Ross Brawn, en las reuniones previas para consensuar las reglas, advirtió de que había lagunas importantes en el reglamento, pero sin dar más pistas, lo que hizo que su coche dominara claramente la primera media temporada y se adjudicara los dos títulos el año de su debut. Ha habido otros recientes en la mente de todos, como el quemar aceite para conseguir caballos de potencia extras o los rumores, no confirmandos ni desmentidos, de que Ferrari conseguía almacenar energía eléctrica extra para el KERS.

Uno de los trucos que proliferó fue el de la 'gasolina helada'. Al disminuir la temperatura, se produce una reducción de volumen en los líquidos y gases –también en los sólidos, pero es inapreciable– y esto hacía que en el depósito de determinada capacidad en condiciones normales consiguieran introducirse unos kilos de combustible sumplemetarios. Hay que tener en cuenta que la reacción de combustión no es una reacción 'de volumen', sino de peso… Por eso las reglas actuales sobre consumo máximo, tanto puntual –caudal– como el conjunto de la carrera, establecen que no puede superar un peso máximo determinado.

Pero voy a referirme sobre todo a dos 'trampas' flagrantes pensadas no para contornear las reglas, sino para burlarlas descaradamente. Una fue obra de Tyrrell y otra, de Geoff Willis para Honda y que precisamente se basan en eso, en el peso.

Los técnicos de Tyrrell sabían –como todos los ingenieros– que es vital hacer el coche de F1 lo más ligero posible, estar en pista con el mínimo peso posible. Por entonces, las reglas preveían que en la verificación final los equipos podían añadir agua al circuito de refrigeración y aceite al de lubricación del motor y cambio.

Con este fin, varios equipos recurrieron a un depósito de agua adicional o un circuito de aceite de gran capacidad; nunca salían con el lleno… pero en la llegada, antes de la verificación, rellenaban al máximo para dar en la báscula el peso mínimo exigido.

Tyrrell fue más allá. Al llenar el depósito de agua tras la carrera, el líquido estaba 'adobado' con bolitas de acero, por lo que el peso adjuntado era muy superior a lo esperado. Esto permitía a los coches cumplir con las reglas del peso mínimo en la verificación final –antes de la carrera la gasolina para la misma cumplía esa función– en un claro fraude.

Esto sucedió en 1984, cuando el equipo alineó a Stefan Bellof, Martin Brundle, Stefan Johansson y Mike Thackwell. Fue el primero año en el que los motores turbo arrasaron totalmente a los atmosféricos y el ya veterano Cosworth de Tyrrell no daba para más, así que los ingenieros idearon este 'truco', que costó a Tyrrell la exclusión del Campeonato de Constructores.

Bauer inspecciona el BAR Honda 007 de Jenson Button en San Marino - © Sutton Images

Geoff Willis recurrió a un tema similar para BAR-Honda en 2005, pero por entonces ya no podía reponer el agua y el aceite, así que Willis ideó un depósito suplementario de gasolina escondido dentro del depósito principal. En el último repostaje, este minidepósito contenía entre ocho y nueve litros de combustible extra.

El asunto se detapó en el GP de San Marino, pero no se conoció el sistema. Éste se descubrió en la carrera siguiente, Barcelona, donde la FIA ordenó una verificación previa de los depósitos de los coches Renault –Fernando Alonso–, Ferrari –Michael Schumacher– y BAR. Se les sacó todo el combustible y se comprobó que en el caso del BAR quedaban casi tres litros en el depósito principal y casi nueve en el 'secreto'.

Xavier Conesa, presidente de los comisarios deportivos, decretó su expulsión del GP de Barcelona. El equipo debió abandonar el paddock 'con el rabo entre las piernas', mientras la FIA anulaba sus resultados de Imola y les prohibía correr también en Mónaco.

Conesa fue el primer gran comisario deportivo internacional español, tanto en Fórmula 1 como en el Mundial de Rallies, categoría en la Xavier Brugué fue unos años comisario del Campeonato e inspector de la FIA. Conesa era el gran amigo de Vicençs Aguilera, actual director del Circuit de Barcelona-Catalunya; juntos corrían rallies. Comenzaron a correr con un Seat 850 Especial de la madre de Xavier, aunque era Aguilera quien pilotaba. Todos pasamos por el mismo 'cole', Sagrados Corazones, y compartimos patio. Brugué era bastante mayor que nosotros.