2 días para los test: cuando Enrique Scalabroni ideó un revolucionario F1 'romboidal'

De proyectos que a primer golpe de vista parecen absurdos el mundo de la competición está lleno. Unos fueron un fracaso, los más ni siquiera vieron la luz, y unos pocos llegaron a competir con mayor o menor éxito.

Pero de todos ellos el que más me sorprendió fue el 'F1 de esquema rombo' –por darle un nombre– que realizó Enrique Scalabroni en 1991, en una interpretación de las reglas del momento. 

El proyecto lo hizo mientras estaba en Lotus, justo antes de pasar a Ferrari y Austosprint lo hizo público en 1993, considerándolo merecedor de una portada... aunque obviamente le dio los colores de Ferrari por razones obvias.

Enrique, ingeniero en los mejores equipos de F1 –Williams, Lotus, Ferrari, entre otros–, animador del proyecto Asiatech, diseñador del Peugeot 905 Evo, o copropietario del equipo BCN de GP2, entre otras muchas cosas, que ha colaborado con SoyMotor.com, siempre me había mostrado contrario a que los reglamentos coarten la creatividad. Más de una vez me había dicho que, al contrario, "la estimular, porque hay que ser muy creativo para sacar provecho de las áreas donde puedes trabajar". La frase no es literal, sino más bien una síntesis de lo que me ha dicho en varias ocasiones.

Pues bien, Scalabroni ideó un fórmula 'en rombo' o 'romboidal', con tres 'ejes de rueda'. Una sola rueda frontal, dos ruedas laterales a la altura del cockpit, justo detrás del arco de seguridad, y una tercera rueda central trasera.

"No fue un proyecto, sino un 'estudio de proyecto', pero realizamos bocetos, incluso una maqueta para ensayo en túnel de viento", dijo recientemente a propósito de ello.

La razón de esta disposición era que tenía notables ventajas: sección frontal reducida, no hay dos grandes ruedas traseras que creen un 'muro aerodinámico', mayor tracción con tres ruedas motrices, elevada carga aerodinámica con drag reducido, mayor facilidad para disipar el calor del motor. La suspensión de la rueda delantera y posterior podría inspirarse en las motos, no en una horquilla sino en los basculantes traseros.

"Las reglas prohíben los coches de cuatro ruedas motrices, pero no dicen nada de los tres ruedas motrices. También dicen que deben tener dos ruedas directrices: la delantera y la posterior lo son. Está de acuerdo con las reglas", declaró en su momento Scalabroni. Incluso podía cumplía la regla aerodinámica que obligaba a un escalón central del fondo plano.

Para Enrique la transmisión no tenía mayores problemas. El cambio debía ir delante del motor, lo posicionó verticalmente para ganar espacio. La transmisión a las ruedas centrales era convencional, con palieres. Y un diferencial viscoso llevaba la tracción a la rueda posterior, dotada de un sistema cardán.

Scalabroni pensaba que el coche podría ser un 25% más eficaz aerodinámicamente. Parte de esta ventaja la usaba para poder utilizar un alerón posterior de mayor tamaño y el resto para mejorar la velocidad.

A Scalabroni le hubiera gustado, sin duda, poder desarrollar el concepto, pero ante todo era pragmático. "Antes de innovar debes hacer un coche tradicional que funcione", señaló.