Alex Palou: St. Petersburg fue difícil, pero seguimos líderes

Nos costó desde el principio. En los primeros entrenamientos libres tuvimos un problema en los frenos y en la sesión de clasificación no conseguimos que el coche fuera del todo competitivo. Yo fui décimo, pero Dixon fue octavo y Ericsson decimosexto. Los tres habíamos estado en el Fast Six una semana antes, pero aquí no llegamos ninguno.

La carrera tiene dos lecturas.

La positiva es que tenía mucho más ritmo de lo que parece a simple vista por el resultado final. De hecho, conseguí las dos primeras vueltas rápidas. De no haber tenido algún problema en boxes, seguramente habría podido recuperar varias posiciones.

La negativa es que nos pasó un poco de todo. Desde que me costaba llevar los neumáticos a temperatura en las resalidas hasta mi sensación personal con el coche, pasando por una mala salida, las paradas en boxes y el problema en la suspensión que tuve en la última vuelta.

De modo que sí, todo fue mucho más ajetreado de lo que queríamos, pero al menos sabemos que teníamos ritmo y salvamos el liderato del Campeonato. Tenemos un buen coche en carrera tanto en los circuitos ruteros como en los urbanos, pero aún tenemos que pulir la clasificación en estos últimos para estar del todo cómodos.

En IndyCar tenemos tres tipos de circuito: los permanentes o ruteros, los urbanos y los óvalos. La singularidad de los óvalos es bastante obvia a simple vista, pero entre los ruteros y los urbanos hay más diferencias de lo que podría parecer. Por eso en Barber podemos tener un coche más rápido y en St. Petersburg hemos estado en el pelotón.

El coche es completamente distinto en cada caso. En una pista tradicional apenas hay baches, pero en las ciudades el asfalto suele estar más roto, los muros están más cerca y apenas hay curvas rápidas donde notes de verdad la carga aerodinámica. De modo que forzosamente tanto los reglajes como el estilo de conducción son distintos.

Lo que nos pasó en St. Petersburg fue que nos costó mucho calentar los neumáticos. Eso lo pagamos sobre todo en la clasificación, pero en carrera también nos resentimos en cada resalida.

De modo que ésta es la situación después de dos carreras: en los circuitos ruteros tenemos un coche muy bueno tanto para la clasificación como para la carrera, y en los urbanos somos competitivos en carrera, pero tenemos que mejorar en clasificación.

Si bajamos al detalle, basta con ver mi on-board para ver que la salida fue muy mala. Tenía el coche de Scott Dixon justo delante y quise ser cauto en la primera curva, porque había pintura en el suelo, los neumáticos estaban fríos y delante tenía a mi compañero. Pero esa cautela me costó cuatro posiciones, de modo que ahí cometí un error.

Obviamente, cuando te pasan cuatro coches ya estás tocado. Dejas de ser tú quien ataca y pasas a reaccionar, a defenderte, de modo que pierdes más tiempo. Lo que yo quería era meterme en la línea interior una vez me hubiera pasado Rossi, que era el coche que tenía a mi derecha, pero éste llevaba un tren de coches detrás y lo acabé pagando.

De esto también se aprende, porque la salida no fue culpa ni del coche ni de los reglajes.

A partir de ahí, nuestra obsesión fue ahorrar gasolina para remontar a base de overcuts. Quizá en televisión no se apreció, pero lo que estábamos intentando era alargar cada stint tres vueltas más que el resto para poder rodar en aire limpio y así abrirnos paso en la clasificación.

Pero nuestra estrategia no dio resultado, porque perdimos tiempo en las dos paradas en boxes. Y ese tiempo neutralizó toda la ventaja que habíamos construido en aire limpio, de modo que nos quedamos exactamente donde estábamos.

En el primer pit-stop perdimos unos cinco segundos. En el segundo, unos cuatro segundos dado que estaba saliendo Scott del box y tuve que frenar. De haber ido todo bien, pensamos que hubiéramos estado con Dixon después del primer pit-stop. Pero no pudo ser.

Para rematar el día, abandoné en la última vuelta. El componente que controlaba la convergencia de uno de los neumáticos delanteros se rompió sin previo aviso y eso hizo que esa goma se volviera loca. Era imposible seguir, porque los líderes estaban a sólo 10 segundos y de haber continuado podríamos haber provocado una desgracia.

Da un poco de rabia, porque dimos 99 vueltas y de haber dado una más hubiéramos terminado tres posiciones por delante, unos seis puntos más. Y es posible que de haber sido un circuito rutero lo hubiésemos hecho, porque ahí puedes echarte al césped o la escapatoria, pero en una ciudad el riesgo era demasiado grande.

Sea como sea, este fin de semana tenemos una oportunidad de rehacernos en Texas, que acogerá una carrera el sábado y otra el domingo.

Pese al mazazo de St. Petersburg, mi sensación es muy buena. Seguramente estaría más jodido de no haber tenido ritmo este fin de semana, pero conseguimos la vuelta rápida y nos fue todo bien considerando las circunstancias. Al final, la IndyCar no es como la Fórmula 1, donde si ganas una carrera has de estar en el podio en todas las demás. Aquí los nombres bailan mucho más.

En Texas será importante ver cómo me siento yo. Estoy bastante seguro de que tendremos un buen coche, porque en 2020 el equipo ganó la carrera. De modo que, si el monoplaza es rápido, el quid de la cuestión será controlar las dos carreras, que sabemos que pueden tener de cuatro a seis paradas.

Con tres carreras en tres semanas consecutivas, os podéis imaginar que son unos días ajetreados en la oficina. El lunes lo dedicamos a analizar lo que pasó en St. Petersburg, pero ahora ya hemos pasado página y estamos concentrados al 100% en Texas. Quiero pensar que esto también nos puede dar una ventaja frente al resto de equipos, porque cuando hay muchas semanas entre prueba y prueba todo el mundo tiene tiempo de hacer los deberes. Nosotros los hemos hecho.

LA COLUMNA DE ALEX PALOU: TEMPORADA 2021 DE INDYCAR