TÉCNICA: Análisis del Ferrari SF1000

Pese a las claras continuidades con el coche del año pasado, el SF1000 sorprende con algunos detalles muy sobresalientes, que deberían de corregir los errores del año pasado. El monoplaza de 2019 fue muy bueno, con posibilidades de lucha real por las victorias y el campeonato, pero la gestión del equipo y la lucha entre sus pilotos dejaron mucho que desear, máxime frente aun equipo como Mercedes que no falla.

Así que este año los italianos han conitnuado con la línea de trabajo de la pasada campaña. Por otro lado, no se nos olvide que el reglamento no ha cambiado en la parte técnica en nada, de modo que será normal ver en todos los coches una línea conservadora y continuista, sin grandes novedades. Hoy mismo hemos visto también el RB16, que es una clara evolución del coche del año pasado. Ésta será la tónica, pues, en toda la parrilla salvo en aquellos coches que fueron un auténtico fiasco en 2019.

Pese al aspecto visible continuista, se ha sabido –el propio equipo lo ha hecho público– que el trabajo de mejora del coche se ha centrado en muchas partes que no son evidentes. Veamos cuáles han sido las áreas de desarrollo:

1. Comenzando por la parte delantera, el equipo ha trabajado en las suspensiones delanteras –como veremos a más adelante– para mejorar la estabilidad y le comportamiento delantero del coche. Han buscado no sólo esta mejoría, sino también un avance en la aerodinámica anterior del monoplaza, tratando de que la suspensión interfiera lo menos posible en el flujo de aire hacia atrás. Para ello se han centrado en la forma en la que este elemento se une con los conductos de refrigeraciónn de los frenos delanteros, sin que ello interfiera, por supuesto, en el nivel de enfriamiento de los mismos. Tanto la suspensión delantera como la trasera serán accionadas de forma hidráulica con el famoso tercer elemento en la parte anterior.
2. Dos de los pilares centrales de la mejora del SF1000 han sido el empaquetado de la unidad de potencia –más estrecho– para mejorar la eficiencia aerodinámica y la reducción de peso de sus elementos, lo que les ha permitido bajar la posición de las entradas del refrigeración en la zona de los pontones para bajar también el centro de gravedad del coche, lo que debe de proporcionarles un mucho mejor comportamiento en pista.
3. Como consecuencia de todo ello, se ha logrado un diseño de la parte posterior del coche más apretado, más afilado, obivamente, comprimiendo la colocación de los diferentes elementos de la unidad de potencia justo en la zona de la tapa motor, como se aprecia claramente y vamos a analizar a continuación. Todo ello ha limpiado mucho el flujo de aire trasero para incrementar la carga aerodinámica, algo que faltó en muchas ocasiones la pasada temporada.
4. También se ha sabido que se ha hecho un trabajo muy importante en la caja de cambios, que ha visto reducido también su tamaño –se habla de una reducción en la transmisión de 30 milímetros– para permitir el diseño extremo de la parte trasera al que hemos aludido, eso sí, intentando no perder un ápice de la refrigeración que necesita este elemento, a pesar del menor espacio disponible. Todo un rompecabezas!!
5. Parece ser que la caja de cambios más pequeña ha llevado a una pequeña reducción en la distancia entre ejes, que reduce el tamaño del coche y su peso, lo que se ha de contrarrestar con un mayor rake para generar más carga, el cual puede ser controlado mejor por el sistema hidráulico de la suspensión trasera la que hemos aludido. Ferrari sigue la senda de Red Bull de lo que llamó en su día Enrique Scalabroni el doble DRS: generar más carga por la mayor inclinación del suelo para el paso por curva y las frenadas, pero reducir esta inclinación de manera significativa en aceleración gracias a las suspensiones traseras blandas que dejan más recto el suelo del coche, ejerciendo menos resistencia al avance. Veremos si este año dominan esta técnica y no se encuentran tan perdidos como en 2019.

Muchos cambios, pues, en pequeños detalles en este proyecto 671 que hay que comprender si queremos percibir el trabajo hecho en la fábrica más allá de lo que podemos percibir de forma visual y externa.

Veamos ahora, la parte externa del coche, donde algunos de estos principios son ya visibles. Empezando por la vista lateral, se aprecian las siguientes características:

1. Está claro el camino escogido por Ferrari: el de la carga aerodinámica frente al de eliminación de resistencia aerodinámica, de ahí el alto rake que se aprecia a simple vista y que es bastante similar al que ya llevaba el equipo al final de la temporada pasada en Abu Dhabi. Esto se puede hacer gracias a una unidad de potencia que tiene muchísimo caballos, pero era una asignatura pendiente del coche del año pasado que sufrió en todos los circuitos donde la carga aerodinámica era más necesaria.
2. La mayor comprensión del chasis y de la tapa motor por la diferente colocación de elementos en la unidad de potencia es perfectamente visible en el mayor ángulo de caída de esta parte del coche para mejorar la llegada del flujo de aire a la parte posterior del coche y mejorar la carga aerodinámica.
3. La aleta de tiburón no se ha tocado respecto a 2019.
4. Y lo mismo podemos decir, por ahora, del alerón trasero a falta de ver qué se ha hecho en realidad con él en la pista, para lo que tendremos que esperar a Barcelona.
5. Donde sí se ha trabajado de lleno es en la zona del bargeboard, responsable de reordenar el flujo de aire en la parte media del coche, buscando sellar su paso ahcia el tren trasero, además de limpiarlo en la medida de los posible. Vemos un doble boomerang en esta zona más curvo y bajado en cuanto a su posición.
6. Los deflectores de la parte delantera se han elevado y dividido en tres partes.
7. Y el desviador de flujo del lateral presenta los elementos anteriores rediseñados.
8. El airbox en vista lateral es similar al del año pasado.
9. El tubo pitot delantero se ha reducido considerablemente para reducir el drag.
10. Y el endplate del alerón trasero sigue en la configuración de la campaña pasada a falta de ver cómo es realmente en pista.

La vista frontal también nos deja ver cambios importantes en el diseño del coche:

1. Ferrari ha aumentado el canal inferior debajo del morro para llevar un mayor flujo de aire por él y dirigirlo exactamente a donde quieren los técnicos de Maranello.
2. Vemos cómo el alerón delantero –por ahora– sigue con la última configuración que desarrolló el equipo con un claro efecto de upwash, es decir, de búsqueda de sacar el flujo de aire fuera del neumático delantero para reducir el drag en la parte más externa. La parte central es dedicada, por supuesto, a la generación del downforce delantero.
3. Las entradas de refrigeración de los frenos delanteros mantienen la misma forma externa, pero internamente han visto aumentar las canalizaciones para mejorar el enfriamiento de los mismos.
4. Ferrari, como hemos explicado arriba, ha adoptado una nueva suspensión delantera con el tercer elemento (amortiguador hidráulico), al mismo tiempo que el brazo oblicuo se une ahora a la mangueta de la rueda delantera con el sistema POU (pushrod on upright), es decir, una extensión del brazo para lograr los objetivos que hemos expuesto antes.
5. El nuevo amortiguador, el tercer elemento, es más visible ahora en la zona final del morro, donde se aprecia un mayor abultamiento.
6. Parece que la parte delantera del suelo presenta ahora más deflectores verticales para provocar nuevos vórtices que aseguren el camino limpio del flujo de aire hacia atrás.
7. El rediseño en la zona de los pontones ha sido completo: tienen una 'boca' más pequeña –en amarillo– para mejorar la aerodinámica aún a costa de la refrigeración;
8. los deflectores que forman un canal para asegurar la llegada de flujo de aire hacia ellos se han rediseñado por completo;
9. Los espejos retrovisores tienen un deflector superior más pronunciado para trabajar con el flujo de aire hacia los pontones y el soporte que los fija éstos también ha cambiado de posición.
10. Además, se han incluido dos nuevos deflectores en la zona del airbox en forma de cuernos, como los que antaño usaba McLaren.

Los cambios en la zona del bargeboard no han sido, ni mucho menos, menores:

1. Se han colocado dos boomerang curvos y separados para crear un canal para dirigir el flujo de aire en esta zona.
2. El parapeto interior con los deflectores superiores para generar vórtices también aparecen rediseñdos.
3. El desviador de flujo lateral con su complejas divisiones cambia y añade una división extra.
4. Este mismo elemento en vista lateral junto con el deflector interior delante de los pontones para crear un nuevo canal difiere notablemente del que vimos el año pasado.
5. Además, el desviador de flujo lateral ya no está unido al deflector sobre los pontones para ayudar a que el flujo de aire no se separe de la capa límite de éstos y siga su curso hacia la parte trasera del coche.
6. La zona del parapeto delantero en la parte interior del bargeboard ahora presenta, al menos, cinco grandes deflectores para generar nuevos vórtices en esta zona.

El suelo del coche mantiene los mismos cortes longitudinales, pero por ahora se ha limpiado quitándole los deflectores verticales –2– para sacar el flujo de aire fuera de la goma trasera. En vez de eso, se ha preferido colocar una gran abertura delante de la goma posterior para conducir el flujo de aire por debajo y reducir un poco el drag –resistencia–.

El equipo ha evolucionado su T-wing más compleja montando una muy similar a la que lleva Mercedes.

La parte delantera del coche esconde también otro cambio notable: se ha sustituido el 'cape' –la bandeja tipo Mercedes– por una canalización por debajo del morro –1– más convencional para llevar el flujo de aire por debajo del morro hacia las turning vanes –2– que ahora presentan más divisiones, pero no están partidas como el año pasado. Habrá que esperar a nueva fotos para confirmar con más certeza ese cambio.

Por último, el equipo mantiene el mismo sistema de conducto S del año pasado para reducir el drag delantero, con la misma ubicación de la salida de aire del mismo.