TÉCNICA: Análisis del Ferrari SF90

Un coche que presenta el código interno de diseño 670 y que supone la 65ª montura de F1 desarrollada por la marca en su historia –6º de la era híbrida–.

Sea como fuere, se aprecia a la perfección que el SF90 es una evolución de su predecesor, el SF71H, nada rompedor con la línea iniciada ese coche del año pasado, lo que tiene toda la lógica del mundo. Muchos han copiado sus soluciones este año, lo que deja en evidencia que funcionaba aerodinámicamente a la perfección. Así, el camino lógico ha sido refinarlo aún más, buscarle más rendimiento en el chasis y todos sus elementos y, por supuesto, también en el propulsor de la marca, como ha destacado Binotto, que ha destacado entre los tres pilares de esta temporada para la Scuderia la potencia, la eficiencia y el espíritu de equipo. De modo que debemos sobreentender que han puesto toda la carne en el asador con la unidad de potencia para intentar superar a los Mercedes.

El segundo pilar, la eficiencia, seguro que ha sido también una de las claves del diseño del motor, pues recordemos que se rumorea que el de Mercedes llega a un 50%, es decir, que el coche por sí mismo produce la mitad de lo que consume.

Pero también debemos de considerar la eficiencia aerodinámica, como el propio equipo ha destacado abiertamente, lo que les ha llevado a estrechar mucho el chasis, como veremos en la cubierta motor. Esto les ha llevado a tener que apostar por un nuevo empaquetado de la unidad de potencia, que ha visto reducido el espacio disponible. Con todo ello, la filosofía del coche es buscar un flujo de aire lo más limpio hacia el difusor y el alerón trasero para ganar downforce. Se ha trabajado también en la dinámica de fluidos en el interior del coche para mejorar la refrigeración al disponer de menos espacio para realizar ésta. Es decir, cambios que no veremos a simple vista, pero que hay que destacar si queremos comprender este coche, máxime cuando es información oficial del equipo.

El código de la unidad de potencia del equipo para este 2019 es Ferrari 064 Power Unit, donde también la eficiencia ha sido el factor clave tanto en la parte térmica –MGU-H– como en la mecánica –ICE–. Además, han conseguido reducir el peso de todo el sistema de recuperación de energía –ERS–.

En cuanto a las suspensiones seguimos teniendo delante un pushrod y detrás un pullrod. Las llantas siguen siendo OZ.

En detalle, el coche nos deja ver todas las novedades, empezando por la vista lateral, donde el coche muestra algunos cambios más que importantes, a pesar de lo que pueda parecer a simple vista:

1. El endplate del alerón delantero pierde todo deflector, pero frente a otros visto ya deja ver un corte en la parte final para mejorar el trabajo respecto a la reducción del drag con las gomas delanteras.
2. El trabajo más fuerte se ha producido en la zona media del monoplaza, el bargeboard, muy parecido al del año pasado hasta que hacemos zoom en cada uno de sus detalles. Seguro que se ha mejorado mucho su eficiencia después de haber estudiado tantos datos del año pasado.
3. La parte del parapeto más pegada al cockpit se ha hecho recta y dividida en dos elementos, perdiendo el deflector vertical que vemos en la versión del año pasado.
4. En medio de esta pieza se ha colocado un deflector paralelo al suelo para ayudar en la conducción de aire hacia la parte baja de los pontones.
5. Se rediseña por completo, pero se mantienen los generadores de vórtices, en la zona con forma escalonada.
6. También se conservan tres deflectores verticales en la zona delantera del suelo para generar vórtices que conduzcan el flujo de aire por el suelo hacia atrás.
7. En la versión de este año se ha elevado el borde del suelo para mejorar la conducción de la corriente aerodinámica en esta parte del coche.
8. Se mantienen los dos deflectores longitudinales para conducir el aire fuera del coche y hacia atrás.
9. Los desviadores de flujo ya no son dos, sino una pieza dividida en tres partes.
10. Por debajo de ellos, el conjunto de piezas que sella el peso del aire hacia atrás aparece completamente rediseñado.
11. Se mantienen deflectores en el borde del suelo debajo de los desviadores de flujo para sellar también el camino de la corriente aerodinámica.
12. El chasis presenta un cambio notable –como hemos señalado más arriba– con un adelgazamiento más que notable con un claro impacto en la colocación de los diferentes elementos de la unidad de potencia.
13. Eso ha permitido ampliar más la aleta de tiburón, que ahora tiene dos secciones.
14. Como no, cambia el endplate del alerón posterior que pierde las branquias, pero añade un slot vertical, así como esta partido (estilo McLaren) con sesis faldones en el centro y otros en la parte inferior para trabajar con el control de las turbulencias y evitar el ensuciamiento de la columna de bajas presiones traseras.

La vista lateral nos deja más sorpresas:

1. El halo, por ahora, no presenta deflectores en la parte superior.
2. De acuerdo al adelgazamiento del coche también cambia el airbox, que reduce su tamaño y vuelve a la forma de 2016. Ello significa menor admisión y menor refrigeración del ERS, pero mejor comportamiento aerodinámico.
3. Los espejos retrovisores cambian su ubicación y ahora son sostenidos por dos soportes con claros propósitos aerodinámicos.
4. Desaparece, por el momento, el deflector en el cockpit que dirigía el flujo a los pontones.

El coche sigue manteniendo un concepto de alto rake para hacer que todo el coche genere carga aerodinámica, como ya explotaron la temporada pasada.

Por su parte, la vista frontal nos confirma más cambios significativos:

1. Vemos un alerón delantero simplificado de cinco planos sin cajas de flaps o deflectores.
2. Cortado en la zona junto al endplate para trabajar –como también ha hecho Alfa Romeo–- con la reducción del drag del neumático delantero, llevando parte del flujo de aire fuera del coche.
3. Vemos, además, cómo los planos del alerón delantero del SF90 no son simples, sino que aprovechan la posibilidad de esculpirse de forma curva para intentar extraer más carga aerodinámica delantera.
4. También podemos apreciar la simplificación de la refrigeración de los frenos delanteros, aunque ya presentan una importante complejidad en cuanto a las divisiones internas.

Veamos más detalles de la vista frontal:

1. La entrada de los pontones se ha ensanchado, pero ha reducido la altura para mejorar el comportamiento aerodinámico.
2. Los deflectores que bordean los pontones también adquieren leves retqoues de diseño para adaptarlos a las nuevas características de este coche.
3. Los retrovisores ya no están adheridos al halo, sino a dos soportes con beneficios aerodinámnicos para trabajar con el flujo de aire sobre los pontones, como se aprecia de manera clara desde este punto de vista.
4. De acuerdo al nuevo concepto de refrigeración de la unidad de potencia, que hemos mencionado antes, el airbox vuelve a su forma de 2016, reduciendo la gran boca de entrada de aire para la admisión y la refrigeración del ERS para mejorar la aerodinámica del coche.
5. No hay cambios en la suspensión delantera.

Por lo que se refiere a la vista tres cuartos podemos apreciar continuidades, evoluciones y novedades:

1. El morro con protuberancia privilegiando la captación de las bajas presiones por debajo del mismo sigue, por ahora, sin modificaciones.
2. Sin embargo, los soportes del alerón delantero que canalizan el flujo de aire por debajo de él se han alargado, pasando de dos divisiones internas a tres –idea tomada del McLaren–.
3. También las turning vanes bajo el morro se corresponden con la última evolución de éstas en la temporada pasada en Japón. Son tremendamente complejas y ayudan a encaminar y ordenar el flujo de aire que viene de la zona delantera del coche y de la canalización que hemos señalado bajo el morro.
4. El coche vuelve a estar dotado de conducto S para reducir el drag delantero del coche con una salida por delante de la cabeza del piloto de similar diseño.

Si seguimos hacia atrás con esta vista podemos destacar lo siguiente:

1. Se mantienen los cortes longitudinales a lo largo de todo el suelo por detrás de los pontones del SF90 para así sellar el paso del flujo de aire hasta el difusor y por debajo del coche.
2. Pero los cortes finales que trabajan con el llamado 'tyre squirt', con las turbulencias que generan las ruedas traseras, ahora están unidos a la última sección del punto 1, lo que supone una evolución del concepto del año pasado.
3. Las paletas de refrigeración de los frenos traseros siguen el mismo diseño con una pieza dividida en tres para generar vórtices.
4. Pero donde se aprecia un cambio relevante es en el brazo de la suspensión trasera, que presenta una disposición en V, no tan plana como al final del año pasado. Al menos, de momento, habrá que estar atento a esta disposición en los tests.
5. Ferrari parte de una versión de doble T-wing baja unida por los extremos de forma curva para mejorar la llegada del flujo de aire hacia el alerón posterior.
6. De nuevo, podemos aprezciar el gran trabajo hecho en el endplate del alerón trasero dividido en dos partes, ambas terminadas con faldones.
7. Se mantienen los slots verticales en dicho endplate, pero más abiertos hacia adentro.
8. Sigue el doble soporte cuello de cisne del alerón trasero, como el año pasado.
9. Y se ha rediseñado por completo el dispositivo de activación del DRS.
10. Llama mucho la atención la segunda sección de la aleta de tiburón que parece una salida de refrigeración extra de la unidad de potencia para equilibrar así la pérdida de enfriamiento provocada por la comprensión del resto de elementos del coche que hemos ido relatando más arriba. Coincide, además, con la zona de los escapes. Podría ser una gran solución de Ferrari que le permite comprimir el chasis, pero seguir teniendo la evacuación de calor necesaria.
11. Destaca el cambio en la colocación de los escapes de la wastegate, ahora en vertical, seguramente para aprovechar mucho mejor el espacio interno.

En la presentación de hoy hemos podido ver cómo, al margen de lo dicho, el endplate de la ala trasera del Ferrari cuenta con una serie de deflectores curvos para extraer un poco de más aire y generar más downforce que no estaban presentes en los renders.

Sin duda, creo que estamos ante un coche mucho más desarrollado de lo que parece, con una unidad de potencia evolucionada, que ya el año pasado fue mejor que la Mercedes. Hay más evolución en él de la que parece a simple vista. Ahora toca que la pista dicte sentencia.