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Análisis Carrera GP México F1 2018: victoria agridulce para Red Bull

Gran carrera para Verstappen, con mucho ritmo, pero sin fiabilidad

Lucha de posición en mitad de parrilla en una carrera de dos mundos

Una parada fue el objetivo básico

Hamilton cierra su campeonato, Mercedes pendiente de Interlagos

AmpliarAnálisis Carrera GP México F1 2018: victoria agridulce para Red BullAnálisis Carrera GP México F1 2018: victoria agridulce para Red Bull

Max Verstappen se llevó la carrera del Gran Premio de México, antepenúltima ronda de la temporada y GP que ha supuesto que Lewis Hamilton cierre su título de campeón del mundo, el quinto que consigue. Sebastian Vettel y Kimi Räikkönen secundaron al holandés en el podio, lo que deja abiertas las opciones de título para Ferrari.

Lewis Hamilton se ha proclamado campeón del mundo por quinta vez en su carrera deportiva en el GP de México, en el que sólo tenía que terminar entre los siete primeros para sentenciar el Campeonato. La carrera ha terminado con victoria de Max Verstappen, que se puso líder en la salida y no soltó la primera posición hasta la bandera a cuadros.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

 

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Sin la aparición de la lluvia durante la carrera, tuvimos de nuevo el cielo nublado, que impidió que la temperatura de la pista fuese elevada. Se alcanzó una máxima de menos de 40ºC a mitad de la prueba, a pesar de tener una temperatura ambiente entre los 20ºC y 25ºC. La humedad estuvo entorno al 50%, lo que disminuyó la probabilidad de la lluvia, al no ser demasiado elevada, mientras que la densidad del aire era muy baja, debido a la altitud en la que se encuentra el Autódromo Hermanos Rodríguez. Estas condiciones meteorológicas provocaron problemas en la degradación de cada uno de los compuestos, ya que sufrieron de graining, al no tener una gran temperatura en la pista, lo que impidió que se rodara con un alto ritmo de carrera, que fue mejorando a medida que se fue realizando la carrera y la pista se engomó.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos de delante durante la carrera:

 

race_speed_15.png

 

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

 

position_chart_57.png

 

La carrera estuvo dividida en dos frentes muy marcados, pero que alcanzaron un nuevo nivel en el trazado mexicano, como fue la zona de cabeza, representada por Mercedes, Ferrari y Red Bull y la mitad de parrilla, que englobó al resto de pilotos de una manera muy próxima, hasta el punto de que se trataba más una carrera de posición que de ritmo. Pero, sin duda, la gran diferencia fue el enorme hueco existente entre ellos, consecuencia de la gestión de neumáticos y el enfoque estratégico, que supuso que hubiera dos vueltas entre la cabeza y la séptima plaza. La actividad no se vio muy alterada, pues sólo hubo cuatro vueltas de carrera controlada bajo el coche de seguridad virtual en tres etapas muy breves y que no crearon un gran distanciamiento.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

 

ritmo_carrera_46.png

 

La carrera del Gran Premio de México estuvo marcada por la degradación de los neumáticos, que impidió que volviéramos a tener una carrera con una sola parada, por lo que el ritmo fue muy reducido en carrera, para poder completar la carrera con el mínimo paso por boxes posible, lo que provocó dos claros grupos de pilotos, el de cabeza y el de mitad de parrilla en lucha por los puntos. Los pilotos de cabeza, parando dos veces en boxes, consiguieron doblar hasta en dos veces al séptimo piloto, a Nico Hülkenberg. Esto se puede ver en el ritmo de carrera, donde tenemos a Max Verstappen en cabeza, que le sacaba dos décimas al ritmo de Sebastian Vettel, mientras en cuatro décimas están Daniel Ricciardo, Valtteri Bottas, Kimi Räikkönen y Lewis Hamilton formando el grupo de cabeza. A 2,7 segundos del ritmo de Verstappen consiguió rodar la mitad de parrilla, en la que los Renault, junto a Charles Leclerc, fueron los más rápidos. Detrás quedan los Toro Rosso junto a Stoffel Vandoorne, a más de tres segundos del ritmo de cabeza. Al final quedan con mucha igualdad y bloqueados los Williams, Haas, Force India y Fernando Alonso, que sólo pudo dar tres vueltas.

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

 

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En la primera parte de carrera, tenemos a los Red Bull al frente en cuanto al ritmo, mientras les siguen intercalándose los pilotos de Mercedes y Ferrari formando la cabeza de carrera, aunque Kimi Räikkönen fue perdiendo tiempo, trabajando para que Vettel consiguiera alargar su primera parada y acercarse a la segunda posición, en la que finalmente acabó. La mitad de parrilla estuvo liderada por Carlos Sainz y Hölkenberg. Los pilotos de Renault superaron a Leclerc, mientras a más de dos segundos del ritmo de los Red Bull quedaron LanceStroll, junto a los McLaren y Force India, con estrategias diferentes, ya que no entraron en Q3 y pudieron seleccionar neumático de salida. Los más lentos fueron los Haas, sin apenas ritmo durante todo el fin de semana, con Sergey Sirotkin, Marcus Ericsson y los Toro Rosso por detrás.

La segunda parte de carrera estuvo marcada por el uso del superblando, pero este compuesto dio bastantes problemas de graining e impidió que muchos pilotos completaran la carrera con una sola parada. En esta parte de la prueba, Verstappen volvió a ser el más rápido, seguido por los dos Ferrari que escalaban posiciones. Detrás quedaron Ricciardo a tres décimas, mientras los Mercedes con mayor degradación estuvieron a siete décimas por vuelta respecto al líder de la carrera. La mitad de parrilla, en la que estuvieron muchos pilotos que no volvieron a parar, se quedaron a 2,5 segundos del ritmo de cabeza. Hülkenberg fue el piloto más rápido, por delante de los Sauber y Gasly, que acabaron entrando en los puntos. A tres segundos del ritmo de Max Verstappen aparecen Stroll y Stoffel Vandoorne, seguidos por los Haas, Brendon Hartley y Esteban Ocon, mientras Sergey Sirotkin fue el más lento en esta parte de carrera, sólo superando a los pilotos que abandonaron.

Por último, tan solo los pilotos de cabeza, excepto Räikkönen volvieron a entrar en boxes para acabar la carrera; sumado a estos pilotos, Romain Grosjean y Stroll entraron una segunda vez, teniendo una parada, sin posibilidad de perder posición en pista. En esta parte de la carrera, Verstappen volvió a ser el más rápido, seguido por Vettel con el ultrablando. A dos segundos del ritmo del piloto de Red Bull, se quedaron Grosjean y los pilotos de Mercedes, con Valtter Bottas entrando una vez más, ya que Hülkenberg, el piloto que tenía detrás, fue doblado por Valtteri.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

 

calidad_ritmo_carrera_10.png

 

La doble carrera realizada y el gran hueco entre la sexta y séptima posición estuvieron motivados por el enfoque estratégico de los equipos y la gestión y uso que podían hacer de los neumáticos. En el grupo de carrera, a pesar de llevar neumático ultrablando en la salida se combinó una vía de una y dos paradas, lo que llevó a que perdieran menos, dentro del gran tiempo perdido, situado en torno a 7,25segundos/vuelta y un 8,84%. Ahí Verstappen y Vettel fueron los que mejor actuación tuvieron, cerca de Kimi Räikkönen y suponiendo que los Ferrari mostraron mejor actuación que en la clasificación, algo opuesto a Daniel Ricciardo y Lewis Hamilton, los pilotos que más perdieron, por tener que alargar más la vida de los neumáticos en el caso del australiano y a los problemas de ritmo de los Mercedes.

Pero, sin duda alguna, las cosas fueron opuestas en mitad de parrilla, centradas en una carrera a una parada, y que pidió una gran conservación del neumático en toda la prueba, aumentando hasta 7,8 segundos/vuelta y un 9,3%, registros más propios de carreras urbanas. Ahí los Williams fueron los que mejor actuación tuvieron, pues se pudieron acercar a otros equipos más de lo que lo hicieron en la clasificación, así como Vandoorne o Gasly, haciendo que los que peor rendimiento tuvieran en la carrera fueran Force India, Sauber y Renault. Estos dos últimos pilotos, que accedieron a la ronda final, ilustran hasta qué punto se perdió en el desarrollo de la carrera.

ESTRATEGIAS

La jornada del viernes, día de preparación de todo el fin de semana estableció una alarma muy extendida en todo el paddock, había degradación y mucha, sobre todo en el neumático hiperblando. México se caracteriza por la altitud, pero especialmente por la falta de agarre, pues su asfaltado está todavía tan nuevo que no ha roto y no permite agarrar y su altitud disminuye la presión vertical hacia el suelo que pueden hacer los F1. Esto hacía que los coches no pudieran gestionar bien los neumáticos y que hubiera problemas de graining principalmente, pero con una degradación mecánica muy importante. Pese a todo, quedó claro que el neumático superblando sería central de la carrera y el objetivo sería buscar una carrera a una parada, levantando todo lo que fuera necesario el pie.

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

 

neumaticos_tras_sabado_41.png

 

Esta carrera iba a poder dar algo más de importancia a los neumáticos, pues serían necesarios más de los obligatorios para carrera por Pirelli, lo que suponía que todos los equipos mantuvieran un juego de superblandos nuevo e incluso dos con los Force India, Toro Rosso y McLaren y una opción de ultra blandos, un neumático ya usado por los Mercedes, Red Bull y Ferrari en la clasificación y que sería con el que empezaron la carrera.

Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

 

neumaticos_33.png

 

Los problemas de degradación fueron evidentes en la pista, especialmente con el neumático hiperblando, que mostró una degradación muy importante y acelerada, hasta el punto de que entregó una degradación de casi 0,27segundos/vuelta. El neumático ultrablando también perdió bastante velocidad, aunque no tanta como el hiperblando, degradándose de una manera más lineal y extendida, aunque alargando su vida bastante más. Finalmente el neumático superblando mostró una situación mucho más estable, lo que dio la capacidad de, gracias a una importante capacidad de gestión, extender su vida durante más de 58 vueltas y de convertirlo en la opción de carrera, pues era rápido y mostraba poca degradación.

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

 

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Con esta situación, había dos posibles escenarios de carrera: salir con hiperblando y poner superblando o salir con ultra blando y poner superblando, o en el caso de salir fuera de posición, buscar la dirección opuesta de esta vía estratégica, todo ello muy marcado por una reducida velocidad en carrera, que daba la capacidad de alargar las vueltas y duración de las tandas. Siete pilotos buscaron una carrera a dos paradas, cuatro de ellos colocados en el grupo de cabeza, lo que volvió a llevar a la vía de una única parada a la más usada, con diferentes resultados que vamos a ver más adelante.

Puedes leer aquí el análisis de Mario Isola sobre la carrera.

 

SALIDA

Una recta con 1.300 metros desde la salida hasta la primera frenada con anchura, en la que se pueden producir varios cambios de posición antes de llegar a la Curva 1, en la que los pilotos tienen que estar bien posicionados para salir con velocidad hacia las siguientes curvas. Los pilotos impares salen en la parte izquierda de la recta, en la que discurre la trazada para colocarse abiertos en la primera frenada, por lo que tienen algo más de goma que el resto de los pilotos en la salida, aunque este efecto es menor que en otros circuitos, debido a que se participa realmente poco en este trazado a lo largo del año. Esto fue lo que sucedió en la salida:

 

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La primera vuelta de carrera fue bastante activa en esta ocasión, se produjeron 23 cambios de posición en los que Stroll, Sirotkin, Kevin Magnussen y Gasly, pilotos que salían en las posiciones traseras, fueron los más beneficiados, a costa de Hartley y de Esteban Ocon, que tuvieron toques en la primera vuelta y necesitaron entrar en boxes, además de Stoffel Vandoorne y Romain Grosjean, con tres puestos perdidos. Desde ahí, la carrera volvió a mostrar las características habituales en la F1, mucha estabilidad y pocos cambios, sólo 54 adelantamientos en pista, en un trazado que tiene dos rectas muy largas y zonas muy lentas. Vandoorne fue el piloto que más avanzó, con siete posiciones, por delante de Gasly con seis, Leclerc con cinco y Romain Grosjean con cuatro, y dejando al resto de pilotos, por lo tanto, con menos de tres adelantamientos en pista. Esto también se correspondió con los cambios de posición a lo largo de la prueba y su concentración, más continuo en torno a la ventana de paradas, situada en torno a la vuelta 11 y de una manera algo más extendida entre la vuelta 27 y la 45.

LAS CLAVES DE LA CARRERA

CARRERA DE GESTIÓN EN CABEZA

Dos grupos han compuesto la Fórmula 1 a lo largo de este año, separados de una manera relativamente clara, pero pocas veces se ha notado tanto como en esta carrera como se ha visto anteriormente, en el que destacaba un hueco de 1,7 segundos/vuelta y dos vueltas perdidas a final de la prueba. Una cuestión provocada por el planteamiento estratégico y el diferente enfoque de carrera. En el grupo de cabeza se buscó una carrera rápida a una o dos paradas. Red Bull era el referente, eran los más rápidos a una vuelta y sus opciones eran claras para la carrera. Ferrari y Mercedes estaban en esta prueba por detrás, no tenían su velocidad por curva, por lo que tendrían que tratar de superarlos. Ésta fue su evolución en la carrera:

 

lucha_por_la_cabeza_13.png

 

El primer punto clave de esta carrera se daba, como siempre, en la salida, punto de inicio de las estrategias y planteamientos y del que comenzaban a fraguarse los escenarios de carrera. Ricciardo era el principal protagonista y no por su buena actuación, pues en el primer giro perdía posiciones con su compañero y con Hamilton, haciendo que su Pole se convirtiera en tercera posición en la primera vuelta y que Max avanzara y tuviera vía libre por delante, unas posiciones que se mantuvieron en los siguientes giros, pero durante poco tiempo más, ya que a partir de la vuelta 10 de carrera, empezaban a producirse los primeros movimientos con las paradas de los Red Bull y de Mercedes, pilotos que buscaban una clara opción a dos paradas, a pesar de que habían salido con el ultrablando. Ferrari se mantenía en pista con ambos coches, sabedores de lo que supone ir a una sola parada, y no paraban hasta la vuelta 17, suponiendo que para la vuelta 20, todos los cambios se habían hecho y el superblando imperaba.

Las siguientes vueltas fueron una cuestión de gestión y de ritmo, lo que puso a cada piloto y equipo en su lugar. Verstappen era capaz de mantener una buena velocidad y seguía al frente, pero pronto los Ferrari se notaba que iban a ir muy rápidos y que podrían tener importantes opciones en esta prueba, incluso por la victoria, en dos frentes distintos. Vettel luchaba en distancia corta con Ricciardo y Hamilton y Räikkönen, con Bottas, dos luchas que marcarían la carrera. Vettel superaba a Ricciardo en torno a la vuelta 31 y a Hamilton en la vuelta 38 y se colocaba segundo. Räikkönen, hacía lo mismo con Bottas en la vuelta 47, antes de que optara por entrar en boxes por segunda vez. La última fase de la carrera se desarrolló a partir este momento, relacionada con la decisión de parar o no por última vez. Como se ha visto anteriormente, los dos Mercedes optaron por parar, pues sus neumáticos estaban muy degradados, pero Räikkönen no, lo que terminó por darle una ventaja importante, que le dejó por delante de ellos para las últimas vueltas de la carrera.

Vettel también optaba por parar para colocar otro juego de superblandos, lo que permitió a Verstappen parar sin perder posición y como Ricciardo no había entrado en boxes, colocar a los tres pilotos en menos de ocho segundos. Una situación cruzada que nos volvió a dejar una de las claves de los planteamientos estratégicos de esta temporada en la relación de carrera entre Ricciardo y Vettel, que representaban una carrera de una o dos paradas y que terminaba de la misma manera, Vettel bloqueado detrás de Ricciardo sin poder imponer los neumáticos nuevos que tenía, casi 36 vueltas más jóvenes, y perdiendo la lucha por la cabeza. Da igual el circuito, entorno o características de la pista, los Fórmula 1 generan una estela tan complicada de seguir que imposibilitan los adelantamientos y llevan a un escenario marcado por tres principios, posición, ritmo variable y bloqueos, es decir, carreras urbanas. Todo el año, en cualquier circuito. Las carreras de estrategia a más de una parada han pasado a la historia, estamos en la era de carreras a una parada.

CARRERA DE POSICIÓN EN LA ZONA MEDIA

Si en el grupo de cabeza la estrategia de carrera pudo estar dividida entre una y dos paradas, en la zona media la situación fue muy diferente, pues lo que predominó fue una carrera a una parada y especialmente lo que se caracterizó fue la enorme igualdad entre coches, hasta el punto de que todos los coches estaban en menos de una recta. Una carrera muy de posición que mantuvo este desarrollo durante la prueba.

 

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Los Renault y los Sauber fueron los coches que accedieron a la ronda final de la clasificación, un lugar que podría haber ocupado Force India, pero que prefirieron no hacerlo, en aras de una mejor estrategia de carrera. Y que estuvo cerca de darles grandes réditos, lo que creaba una lucha entre ellos, Renault y Sauber. Una carrera que se decidió antes de llegar al final y que fue por eliminación. Ocon tenía un toque en la primera vuelta que le hacía entrar en boxes a por una nueva ala delantera, como Hartley, que quedó bloqueado detrás él, con el coche dañado y sin poder adelantarle. Sainz superaba a Hülkenberg en la salida y mantenía su posición hasta que un problema eléctrico le dejaba fuera de carrera antes de llegar a la mitad, unas vueltas antes que Pérez se quedara sin frenos. cuando ya iba octavo y acababa de superar a Leclerc. Por ello, Hülkenberg se quedó sólo al frente, sin rivales directos y sólo con los Sauber en la distancia.

La gestión de neumáticos también fue importante en la parte central de la carrera, un aspecto que sacaba a los Haas de la lucha y que permitía que tanto Leclerc como Vandoorne pudieran disputar las vueltas finales, pero sin acercarse demasiado y que se vio afectada por el coche de seguridad virtual, provocado por Ricciardo, tras el que Vandoorne no pudo recuperar terreno y Leclerc, adelantado de manera más limpia, pudo cerrar su séptima posición. Tras ellos, en sólo diez segundos, se colocaron seis coches, liderados por Marcus Ericsson y Gasly, pero que tuvieron a Ocon y los Williams en una distancia muy pequeña. Esto vuelve a mostrar otro de los aspectos claves de los F1, una distancia tan reducida entre coches que, sin embargo, no permitió adelantamientos, algo más propio de los circuitos urbanos que de la F1, pero que supone la verdadera clave de la Fórmula 1 actual, y sobre la que pivota todo el desarrollo estratégico de las carreras. Sólo las reglas aerodinámicas nuevas pueden hacer que esto pueda cambiar, veremos hasta qué punto.

PARADAS EN BOXES

Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

 

paradas_en_boxes_35.png

 

La carrera de México se desarrolló en dos zonas muy importantes, la pista, en la que se decidieron las posiciones pero también en boxes, pues allí se produjeron algunas diferencias importantes. Red Bull, Ferrari y McLaren fueron los mejores en esta fase, separados por menos de una décima entre ellos. El mejor fue Räikkönen en su única parada, muy cerca de Ricciardo, ambos en 22.0, mientras que Verstappen y Vandoorne no estuvieron muy lejos. Esto se dejó ver en las paradas que se completaron, pues ellos también consiguieron los pasos más rápidos, con Vettel como el más rápido, con una parada de 21'7 aunque fue compensada con su primer paso por boxes. Räikkönen y Ricciardo estuvieron en las posiciones de preferencia, a la que también se unió Hartley.

En lo relativo a la propia maniobra de cambio de neumáticos, Vettel y Räikkönen fueron los dos más rápidos, muy cerca de Vandoorne, con una actuación muy buena de los mecánicos y un grupo muy cerrado de cuatro pilotos situados en la misma décima y casi centésima. Todo ello pone el Campeonato de Paradas en la mano de Red Bull, con una ventaja de 80 puntos sobre Ferrari. Una gran rivalidad, que se reproduce también a los boxes y que se mantiene desde el semáforo verde hasta la bandera a cuadros, resultado de la gran importancia que tienen los pequeños detalles en F1.

 

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO

Tras la carrera celebrada en México, de esta manera queda el Campeonato:

 

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Hamilton logró el Mundial de Pilotos de este año en Fórmula 1 al terminar en México a las puertas del podio. Le valía con que Vettel no ganara y el piloto de Ferrari terminó en segunda posición, a pesar de su gran actuación en el Hermanos Rodríguez, pero Verstappen fue el más rápido durante todo el fin de semana, excepto en la clasificación. Con esto, Vettel es segundo, a 64 puntos de Hamilton, mientras Räikkönen es tercero, sumando un podio más esta temporada, lo que le coloca nueve puntos por encima de su compatriota, Bottas.

Verstappen saca otros 25 puntos más a Ricciardo, que tuvo que abandonar. En la zona media, Hülkenberg se distancia de los pilotos de Force India, Magnussen y Alonso. Detrás de ellos sigue Sainz, a cinco puntos de Ocon y Fernando debido a un nuevo abandono de los pilotos españoles, que truncó la gran carrera de Sainz, que rodaba delante de su compañero de equipo. Sin embargo, la 12ª posición de Sainz está prácticamente asegurada, ya que quedan dos carreras y Grosjean y Gasly están a 16 puntos, con Leclerc dos puntos menos, ya que volvió a entrar entre los diez primeros en México. Vandoorne terminó octavo y sumó cuatro puntos para McLaren, mientras que Ericsson, Hartley y los pilotos de Williams tienen menos de diez puntos en esta temporada.

Con estos resultados, la tabla del Campeonato de Constructores queda con Mercedes al frente, aunque siguen sin proclamarse campeones, debido al doble podio de Ferrari, que se acerca a 55 puntos. Red Bull es tercero este año y Renault se afianza en la cuarta posición, pues sacan 32 puntos a Haas, que no puntuaron en el Hermanos Rodríguez. McLaren está a 20 puntos del equipo americano, lo hizo bien en México respecto a Force India, ya que Vandoorne terminó octavo y el equipo rosa tuvo múltiples problemas en carrera que les impidieron sumar puntos. En la octava posición hay un gran duelo entre Sauber y Toro Rosso, que se encuentran en tres puntos, mientras que los de Williams siguen últimos este año con sólo siete puntos.

Tras dos semanas seguidas con Fórmula 1, toca descansar con un fin de semana sin acción en pista, para llegar a Brasil, que será la penúltima prueba del Mundial de F1 de 2018. Ya se ha decidido el Mundial de Pilotos, que ha conseguido asegurar en México Hamilton, pero toca confirmar el Campeonato de Constructores, en el que Ferrari tiene aún opciones de superar a Mercedes y en mitad de parrilla se juegan posiciones importantes del Campeonato, que permitirán tener mayor presupuesto para 2019. Mucho por determinar en las últimas carreras de la temporada, las vamos a seguir de cerca.

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2 comentarios
Imagen de Ascari
Miras la clasificación y ves a carlitos con un Renault que tiene 45 puntos por debajo de un piloto de McLaren y te dan ganas de llorar por el nivel.
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Imagen de Sandman
Los pilotos que destacaron en este GP: Verstappen, Vettel, Kimi, Hulkenberg y Gasly.
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