El abismo entre las dos F1 sigue creciendo

La diferencia entre los pilotos de delante y los de la clase B se está acrecentado por momentos. Sainz, cuando era séptimo, por delante de Nico Hülkenberg, perdió entre 2,2'' y 2,5'' por vuelta respecto a Max Verstappen, el líder.

Las diferencias de ritmo en carrera eran muy superiores a las que se dieron en la clasificación, casi el doble, y en la vuelta 39, las diferencias de giro de Verstappen y Vettel con los de segunda división fueron de tres segundos y la diferencia de ritmo parecía ir 'in crescendo' y lo que es peor: incluso con los Mercedes rodando muy lentos por sus problemas de gomas, Hamilton y Bottas les sacaban más de 1,5'' a los clase B.

Es cierto, México es un trazado corto y doblar aquí quizás sea más fácil, pero también pone en evidencia que las diferencias en tiempo son más humillantes.

Está claro que Mercedes y Ferrari en su batalla por el título, han mantenido el ritmo de evolución tras el verano y Red Bull puede también permitírselo. Los restantes equipos no siguen la carrera al armamento, ni siquiera cuando está en juego una plaza en el Campeonato de Constructores. Sencillamente no tienen medios.

Hay un punto en el que los equipos deben decidir si seguir el desarrollo actual y retrasar el trabajo para la siguiente temporada, salvando los Grandes Premios que restan como se pueda. Salvo pequeñas actualizaciones que estuvieran ya en marcha o algún detalle que pueda adaptarse del diseño para la próxima temporada, no hay mejoras.

Y este fenómeno es mucho más patente y se anticipa más cuando hay un cambio aerodinámico importante, como lo será el del próximo año en lo que a las alas delanteras se refiere.

Los equipos grandes, por el contrario, pueden permitirse trabajar en paralelo los dos programas: el del año en curso y la temporada siguiente. Incluso hubo una época en la que los equipos grandes tenían dos equipos de diseño: uno trabajando en el coche del año y otro, pensando en el siguiente, con el correspondiente trasvase de información.

Mientras todo el mundo habla de limitar presupuestos para evitar que la diferencia de medios se convierta en una diferencia técnica abisal, quizás sería mucho mejor y de instauración más rápida, mantener una estabilidad reglamentaria.

Es cierto que los cambios drásticos de reglas pueden producir una redistribución de las cartas, pero  eso sólo es real y cierto si los medios con los que se cuenta son similares o cercanos. 

Para los equipos pequeños, mantener una estabilidad es quizás una solución más realista. Podrían efectuar un programa de evolución continua toda la temporada porque todo serviría para la próxima. Unas reglas mucho más claras, donde todo lo no permitido estuviera prohibido, sin esas lagunas en el reglamento que sólo los grandes son capaces de aprovechar.

Evidentemente, eso no haría que los clase B alcanzaran a los pilotos de delante, pero evitaría que esas diferencias que ridiculizan a la F1, que hicieron que en el pasado reciente Fernando Alonso dijera que tenía "un motor de GP2".

Quizás el evitar el armamento tecnológico –superordenadores, programas de diseño sofisticados, simuladores y realidades virtuales– vaya a más y precise de inversiones constantes –también en el túnel de viento– ayudaría, pero esta es otra historia.

Algunos aficionados me dirán que llamar a los otros equipos de segunda división –en México podría haberlos llamado "de tercera"– y clase B, es una falta de respeto… pero ya algunos pilotos se jactan de ser el mejor de los otros, el mejor de la clase B, e incluso afirman que el Campeonato de la clase B es más cerrado y disputado que el absoluto, limitado a dos pilotos.

Si la F1 quiere ganar respeto y espectacularidad, debe trabajar en este tema. Y, desde luego, no es sencillo. Si los grandes hacen concesiones, no será porque así lo desean, sino porque lo ven imprescindible para sobrevivir.

Ross Brawn y Liberty tienen delante uno de esos problemas que si fuesen matemáticos, serían comparables a esas conjeturas o problemas que se intentan demostrar o resolver sin conseguirlo.