Sí a la aerodinámica activa, no a las suspensiones activas: las ideas que maneja Tombazis

La adopción de la aerodinámica activa es casi una necesidad con la hoja de ruta que se ha marcado la Fórmula 1: reducir las emisiones y llegar a ser ‘carbón neutral’, pero incluso hacerlo consumiendo menos kilos de carburante aunque sea del tipo e-fuel.

Mantener el nivel de prestaciones similar al actual y reducir el consumo exige no sólo cocheas más ligeros sino mejorar de forma drástica el ‘drag’ pero sin afectar la carga aerodinámica para disfrutar de una elevada velocidad de paso por curva. Y el paso a la aerodinámica activa —como ya hubo en su día, con alerones móviles —es casi obligado.

“Queremos tener una economía de combustible mayor. No queremos quemar tanto carburante para efectuar una vuelta. Hemos trabajado mucho para conseguirlo a nivel motor, con una reglamentación con más potencia eléctrica y un motor térmico más ‘tranquilo’. Pero si queremos que el coche consuma menos energía hay que mirar que el coche tenga menos pérdida de energía para abrirse paso a través del aire, es decir mejorar el drag. Pero como tampoco queremos perder velocidad de paso por curva, deberemos adoptar un alerón trasero móvil, que nos permite disponer de mejor drag en las rectas”, ha dicho Nicholas Tombazis, responsable técnico de la FIA.

Sería algo así como el DRS, que se podría usar en todas las rectas, sin limitación alguna. Pero a la vez, se quiere poner en marcha un segundo sistema que tenga el efecto actual del DRS para intentar mantener intactas las posibilidades de adelantamiento actual.

“Estamos estudiando soluciones más elaboradas, suplementarias, que equivalgan al DRS actual”, ha señalado Tombazis. Lo que parece indicar que un sistema ‘push to pass’, donde lo que se aumenta en la potencia de motor unos instantes, queda descartado.

De todas formas, Tombazis ha dicho que para 2026 esperan que el conjunto de reglas ya disminuya notablemente la resistencia al avance de los coches.

Por el contrario, descarta las suspensiones activas. No es un problema únicamente de costos, “sino que harían que el pilotaje fuera más fácil. Y nuestra voluntad es que conducir un F1 sea siempre un desafío. No queremos que puedan ajustar el set up curva a curva y que sean demasiado fáciles de pilotar”.

¿Será así? Seguro que hay muchas discusiones. Inicialmente se había pensado en motores de cuatro cilindros transversales y distancias entre ejes mucho más cortas para la Fórmula 1, y ya se ha visto que al final los motores serán V6 como los ahora, pero sin MGU-H y otros detalles, es decir ‘capados’.