Estos son los cambios técnicos para los coches de F1 2023

En cualquier caso, para 2023 ya hay algunos cambios previstos. Algunos de ellos, por razones de seguridad. Otros, para evitar algunas interpretaciones sofisticadas que podrían ir en contra del espíritu. En algún caso para clarificar y hacer más entendible la norma o para solucionar un problema imprevisto. Y en todos, con el objetivo de intentar mantener lo más compacto posible el pelotón.

El cambio más importante es precisamente por un imprevisto: el porpoising, que concierne al fondo del coche. Quizás más que imprevisto debemos decir que se infravaloró su amplitud y sus consecuencias.

El cambio ha sido ‘pactado’. La FIA quería imponer una elevación de 25 milímetros en la parte exterior del piso, aparte de aumentar la rigidez y los controles de la misma, evitando flexiones excesivas. Los aerodinámicos no estaban por la labor. Se perdía parte de la ‘downforce’ debida al efecto suelo –cuanto más cerca está el piso del asfalto, mejor– y no deseaban hacerlo. Al final, la elevación es de sólo 15 milímetros –puede parecer poco pero su efecto es importante– y la flexión no puede superar los cinco milímetros, cuando se aplica una carga vertical de 250 Newton, tanto si es en sentido ascendente como descendente.

Parte de esta norma ya se introdujo durante la temporada: se elevó el piso ocho milímetros y la flexión se limitó a 12 milímetros.

Ésta es la reforma más importante, porque el grueso de la carga aerodinámica viene ofrecida por el efecto suelo y el piso, por tanto, es primordial. Hay cambios en la geometría del borde del piso, cosa de aclarar y regular algunos cabos sueltos, y los agujeros de control de la conformidad se han reducido a sólo cuatro en lugar de los seis.

Hay también cambios en el ala delantera. Mercedes introdujo una interpretación al límite en el GP de Canadá, que fue inmediatamente cancelada por la FIA.

Ahora se restringe el diseño de la unión entre ‘flaps’ y ‘endplate’, pero a cambio se aumenta el ajuste de las aletas de 35 a 40 milímetros, mientras que el radio de curvatura del filete entre los elementos pasa de dos a cuatro milímetros.

Hay también algunas normas de seguridad implementadas. Algunas de ellas se han tomado para asegurar que la fijación de los alerones traseros y del motor al chasis y del cambio al chasis sean más resistentes. En el primer caso, los pernos de anclaje se elevan 60 milímetros y de otra, los pernos deben superar una fuerza de 100 kN.

Pero es el arco antivuelco el que recibe una modificación mayor, aconsejada tras el vuelco de Guanyu Zhou en Silverstone. Cualquier zona del arco que esté 935 milímetros por encima del plano de referencia deberá resistir un impacto de 15 G y además estar construida en un material resistente a la abrasión. La mayor parte de equipos necesitará revisar esta estructura antivuelco porque, además, ya no sólo se exige que resista una fuerza hacia atrás, sino también la misma fuerza hacia delante.

Tambien se regula que el tubo de escape de la válvula ‘wastegate’ del turbo no pueda tener una sección interna superior a los 1.500 milímetros cuadrados y su superficie externa no puede tener efectos aerodinámicos.

El peso del coche cambia y se necesitarán algunos replanteamientos. Se ‘rebaja’ el peso mínimo a los 796 kilos iniciales, pero se incrementa el peso mínimo del motor, ya que algunos de sus conductos asociados al mismo estarán considerados como parte del motor. Y como el peso del arco de seguridad será mayor, habrá que revistar los repartos de masas. Cabe recordar que este año muchos coches han estado por encima del peso mínimo y ha costado ‘dios y ayuda’ el rebajar esos kilos de más.

Por último, se establece que la temperatura de la gasolina no podría estar diez grados por debajo de la temperatura ambiente ni en el momento de ser introducida en el coche ni durante la carrera –anteriormente se permitían 20 grados–. Y además, la tolerancia sobre la densidad del combustible pasa del 0.25% al 0.15%. Los depósitos de combustible deberán llevar una válvula de ‘descarga de la presión’, para evitar que la presión interna sobre las paredes del depósito exceda 1 bar.

Y un detalle: se permite montar toda suerte de ‘rejillas’ contra escombros en la entrada de los conductos de ventilación de los frenos traseros. Este año ha habido algún disgusto porque se colaban las ‘viseras desechables’ que los pilotos se van sacando durante la carrera cuando se ensucian.

Hay otro cambio, pero éste no es exactamente técnico, sino que es un cambio ‘proespectáculo televisivo’. Las posiciones de las cámaras podrán ser siete, en lugar de seis, incluida la cámara de casco.