Motores 2026: Del techo presupuestario a la limitación del banco de pruebas

• Las reglas de motores de F1 2026, a fondo

Pero todo no debe hacerlos olvidar que la tecnología que se empleará está encorsetada por dos parámetros clave: un techo presupuestario también para los motores y la limitación en el uso de las herramientas de I+D necesarias para diseñarlos y desarrollarlos. También por el hecho de que, como ahora, para contener costos, se limita el número de elementos que se pueden utilizar durante una temporada.

De 2023 a 2025 los motoristas que estén involucrados en la F1 no podrán gastar más de 95 millones de dólares –la misma cifra prácticamente en euros al camio actual– anuales en el desarrollo de las nuevas unidades de 2026. Es decir, un total de 285 millones.

Una cifra notablemente inferior a la que Mercedes gastó para hacer su motor invencible de la era híbrida, una base sobre la que se han sustentado ocho años de dominio en el Campeonato de Constructores, siete en el de pilotos. Se estima que gastó más de 500 millones de euros y que en sus momentos punta tuvo unos 1.000 técnicos trabajando.

De todas fomas, los nuevos motoristas que dentro de este año anuncien su intención de entrar en la F1 en 2026 tendrán un plus de 25 millones, ya que deben partir de cero, para alcanzar 310 millones en total. Estos 25 millones se repartirán en 10 millones en 2023, otros tantos en 2024 y finalmente sólo 5 millones en 2025. A partir de 2026, el techo aumenta a 130 millones para todos.

Como sucede para los equipos de carreras, hay actividades que quedan fuera del cálculo: marketing y activos patrimoniales; amortizaciones, gastos finacieros, impuestos, pérdidas de cambio de moneda; gastos jurídicos, actividades de recursos humanos o actividades financieras; actividades no ligadas a la 'power unit' y los costes de fabricación y mantenimiento de las unidades destinadas a los equipos cliente.

Obviamente, los costes ligados a los motores actuales –que estarán congelados– no entran en el cálculo de estos tres primeros años.

Otro detalle clave. Habrá congelación parcial de muchos elementos de la unidad de potencia, pero los motoristas que tengan un déficit de potencia –más de un 3% sobre la unidad más potente– tendrán una cierta bonificación para que intenten recuperar el déficit. No está claro si se habla de potencia total o de la potencia del ICE.

Precisamente para controlar los costes habrá limitaciones en el tema de horas y tipos de banco de pruebas a utilizar.

Por ejemplo, límite de tres bancos de pruebas para motores monocilíndricos, los que se usan para el estudio de la cámara de combustión. Tres bancos de pruebas para la 'power unit' completa. Un solo banco de pruebas para la ICE. Dos bancos de pruebas para ensayar el ERS (o sea, la MGU-K). Y un solo banco para el esayo del coche completo.

Las horas de banco serán inicialmente 700 en 2026, y en 2027 se reducirán a 400 en el caso del motor térmico. En la actualidad la limitación es de 300 horas. Para el ERS se permitirán 500 horas hasta 2027 y 400 para las siguientes temporadas. Parece que hasta 2026 habrá 'barra libre' en lo que a horas se refiere.

El tema Red Bull está en el 'limbo'. Las reglas dejan un apartado para 'motoristas parcialmente nuevos', aquellos que hayan recibido la 'propiedad intelectual' de un motorista actual. Se estudiará su caso y se decidirá por un bonus extra, que será inferior al que se ofrece a los equipos totalmente nuevos. Pero si Porsche entra con Red Bull, no debería haber problemas… o eso esperan en Red Bull y Porsche.

Las normas financieras han sido puestas a punto por Deolitte, teniendo en cuenta promover el equilibrio competitivo a lago plazo, la equidad deportiva y asegurar la estabilidad y viabilidad financiera a largo término de los motoristas.