Mega Track, el sueño que se adelantó 30 años al Huracan Sterrato

Aunque la idea de un cruce de ‘supercar’ con ‘SUV’ —no confundir con GT de 4 puertas y ‘off road’— puede ser conceptualmente difícil de encajar, no podemos dejar de admitir que emocionalmente tiene su punto y seguro que es capaz de ‘poner’ a más de un acaudalado jeque o coleccionista.

Sin duda, los magos del marketing habrán ‘identificado’ un mercado potencial en los ricos mercados de la Península Arábiga, entre otros, suficientemente interesante para justificar el lanzamiento de este modelo o ‘versión especial’, que debería tener un público distinto al del Urus.

No es el primer intento de un coche así. La idea de un ‘coupé’ off road viene de muy lejos, muy lejos. Pero hasta la fecha los ejemplos han sido puntuales y todos ellos conceptos o, en el mejor de los casos, de casos, obras de preparadores. Con una excepción.

Hará ahora 30 años, en septiembre de 1992 con ocasión de la ‘Mondiale de l’Automobile’ de Paríns —el Salón de París, vaya— se mostró el Mega Track. Un nuevo tipo de vehículo, transgresor, que iba más allá de lo conocido y se apartada de los cánones establecidos.

Un coche capaz de hacer disfrutar en circuito, ser lo suficientemente elegante y representativo para ir a una recepción al Eliseo, y que sin problemas podría enfrentase a un París-Dakar.

 Lo más curioso de este Supercar es que fue realizado por un fabricante de ‘cuadriciClos’, Axian. Dicen que el patrón de la empresa, Georges Blain, estaba sentando desayunando en una terraza de Saint Tropez junto a su ingeniero Philippe Colançon cuando al ver pasar un modesto Mehari pensaron que la jet-set podría estar interesada en un pequeño coche playero lúdico con más glamour, ’un Mehari moderno’.

La conversación fue a más y Blain acabó pidiendo a Colançon y a su diseñador, Sylvain Crossier, algo que fuera muchísimo más allá. Ese concepto multiuso que combinara lujo, glamour, deportividad, libertad, prestaciones… 

La idea del Mega Track, un coupé deportivo capaz de transitar fuera de carretera con facilidad, de franquear obstáculos incluso y ofrecer sensaciones propias de un GT de circuitos acabada de nacer. El primer coupé ‘off road’ y a la vez el primer ‘off road’ de altas prestaciones.

El Mega Track debía ser un coupé ‘de verdad’. Ofrecer grandes prestaciones, tanto en asfalto como fuera de él. Por supuesto, disponer de un motor de gran cilindrada y potencia. El V12 de los Mercedes más potentes del momento, un seis litros de 394 CV en aquellos momentos —que pronto aumentaron a 408— era ideal.

Los restantes detalles fueron cayendo por su propio peso. La tracción, obviamente, a las cuatro ruedas, a través de un cambio automático de cuatro velocidades y un acoplador viscoso central que reparte la potencia entre los dos ejes —38% delante, 62% detrás— y diferenciales delantero y trasero. 

Llantas de 20”, algo ‘desconocido entonces’. Y unas suspensiones hidráulicas que permitieran variar la añtura libre al suelo: de 20 cm en condiciones normales a 38 cm en condiciones ‘off road’. Y para aderezarlo todo, unas pequeñas modificaciones al motor para que mejorar el par hasta 570 Nm a 3.800 rpm.

Sus dimensiones eran dignas del nombre de la nueva marca, Mega. Una longitud de 5,08 m y sobre todo una anchura de 2,25 m, para una altura máxima de 1.40 m con las suspensiones elevadas. El peso era elevado, 2.280 kg.

El motor era un V12 de 6 litros con 400 CV de potencia; 394 si queremos ser más exactos, aunque después recibió una versión de 408 CV. Hoy posiblemente nos hace sonreír, pero en 1992, fecha de su presentación, era algo digno de tener en cuenta. Fue modificado para que se adaptarse mejor al ‘fuera pista’ El par motor, espectacular, 570 Nm a ‘sólo’ 3.800 rpm, lo que le permitía ser muy elástico sobre todo teniendo en cuenta que no tenía apoyo de un turbo. 

Sus dimensiones, simplemente tremendas en la época. Nada menos de 5’08 m, de longitud y una anchura de 2,25 m, mientras que su altura podía alcanzar los 1,4 metros. Obviamente era pesado, no sólo por dimensiones y el motor, sino porque debía soportar los esfuerzos típicos de superar obstáculos, así que se anunciaban 2.280 kg.    Las líneas, coupé -de los de verdad, no eso que han dado en llamar coupé de 4 puertas- eran mastodónticas, no muy elegantes y fluidas si tenemos en cuenta los gustos actuales, pero denotaban deportividad. Pese a la apariencia, el Cx era malo —0,39—; esto junto s su gran sección frontal disparaba el consumo —de ahí su depósito de combustible de 110 litros— y limitaba su velocidad máxima a 250 km/h, aunque hace 30 años había muy pocos coches que los superaran de forma significativa.

Lo más complicado: los neumáticos. Simplemente no existían. Pirelli les cedió unos Pirelli que había desarrollado para el Lamborghini LM002. Tras una primera prueba, la marca de neumáticos quedó tan impresionada con el coche que decidió desarrollar unos neumáticos exclusivos.

Y es que el interior, 2+2 —es decir dos plazas delanteras y otras dos traseras, aunque de tamaño un poco reducido— era lujoso, confortable y bien equipado. Butacas impresionantes, tapicería de cuero, climatizador, teléfono y televisión integrados, junto a otros adelantos.

Su precio hoy nos parece ridículo: 300.000 euros, pero una fortuna en la época. Sólo se fabricaron seis ejemplares pero dos de ellos no se vendieron. Mega debió cerrar sus puertas poco después.

Quizás, simplemente se adelantó a su tiempo cuando las grandes fortunas, ídolos del deporte y multimillonarios árabes entre ellos, coleccionan ‘supercars’ de más de un millón de euros, tarifa muy mínima, extras aparte. Es cierto, ha habido otros intentos de coupés ‘off road’. Uno de ellos protagonizado por Porsche aunque más con fines de marketing que comerciales.   Los seguidores del Dakar recordarán a los Porsche 911 del Dakar (953 en el código), que dieron origen al Porsche 959 del Dakar. Con el primero, Rene Metge gano el Dakar de 1994 y con el segundo el de 1966. Pero estos 911 4x4 eran solo un reclamo para la introducción de la tracción 4x4 en la gama 911 y sobre todo el lanzamiento del 969, uno de los primeros ‘supercar’ de la historia… pero de asfalto.

Nissan ha realizado varios y se habló del interés de Mitsubishi de aprovechar sus victorias del Dakar para traspasar el estilo coupé de aquellos prototipos a un coupe off road de serie.  Ningún proyecto llegaría a la serie.

Los demás ejemplos son de preparadores, que han transformado y transforman coupés deportivos en SUV —no montando las carrocerías en chasis de Land Cruiser o Range Rover— como fue el caso del Ferrari 308 GTB ‘Baja’ que Michelotto hizo para que Antonio Zanini y Carmelo Ezpeleta corrieran la Baja Aragón.