Análisis Clasificación GP Hungría F1 2022: y de repente, Russell

.Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

A pesar de los avisos por tormentas, que daban por hecho que la sesión de clasificación se haría en mojado e incluso que debería trasladarse al domingo por la mañana, la lluvia correspondió a su carácter esquivo y no estuvo presente en la pista, dando una sesión totalmente seca. Sólo tuvo impacto en las temperaturas, que fueron más bajas de lo habitual, colocadas alrededor de veinte grados en ambiente y unos treinta en pista, con una tasa de calentamiento más reducida. A nivel ambiente los valores fueron mucho más elevados, colocados alrededor del 70%. Todo ello hizo que la pista ganara rápido su velocidad, pero no tuvo un gran crecimiento, pues se estancó en la parte central de la sesión, e incluso se hizo algo más lenta en la parte final. 

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Dos eran las principales claves que iba a tener la sesión de clasificación. La primera, ser capaz de hacer una vuelta limpia, que tuviera los mejores sectores de la sesión en ella. La segunda, ser capaz de sacar un extra con respecto a los Libres. Ambas cosas las hizo Russell, claves para salir en primera posición. Superó en cuatro centésimas a Sainz, colocadas en la parte central de la vuelta, que pudo defender en la parte final de la vuelta, y aprovecharse de los errores de Sainz, que tuvo los mejores sectores, pero no los metió en su vuelta rápida. Leclerc acabó a dos décimas, ubicados entre el primer y segundo, y cerró parte del tiempo perdido en la zona final de la vuelta. El resto de pilotos de la zona alta quedaron más atrás. Hamilton estuvo en la séptima posición, a siete décimas de Russell, superado en todas las zonas, a razón de dos décimas en cada zona, y con problemas en su coche, como se pudo ver en el paso por la salida de T11. Verstappen tuvo más complicaciones y se dejó todo el tiempo en el paso por T2, en el que cedió un segundo, y ya no pudo recuperar en la segunda vuelta rápida, por problemas en su coche.

Entre ellos estuvieron los dos pilotos de McLaren, Alpine y Bottas. Norris fue cuarto, a sólo cuatro décimas de Russell, diferencias encontradas en las dos primeras zonas, pero fue capaz de estar claramente por delante de los Alpine de Ocon y Alonso, a casi tres décimas. Con los Alpine cedieron una décima en cada zona, debido sobre todo a la manera de aprovechar el neumático a baja y media velocidad, pues los franceses seguían teniendo más velocidad en la recta. Dos pilotos muy igualados, con unas diferencias que estuvieron sólo en la parte final, y una quinta posición para Ocon, de nuevo por su limpieza en la vuelta. Bottas fue octavo, pero a sólo una décima de los Alpine, por dejarse algo de tiempo a baja velocidad en la parte central. Y Ricciardo volvió a mostrar que le sigue costando ir rápido con su McLaren y terminó muy atrás, a seis décimas de Norris, sobre todo por el tiempo perdido en S1 y S2.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

La gran vuelta de Russell quedó más que patente en las mejores vueltas de la sesión. Hasta ese momento, con su primer intento de Q3, ocupaba la undécima posición de vueltas rápidas, pero pudo sacar cinco décimas entre el primer y segundo tramo y adelantó a todos sus rivales para llevarse la pole. Esto dejó en nada las dos grandes vueltas de Sainz en Q3, o la segunda vuelta rápida de Leclerc en Q3 para acabar con la primera posición. Verstappen no fue capaz de hacer un tiempo rápido en esta ronda final, lo que a buen seguro le podría haber asegurado una primera posición, especialmente tras ver que su tiempo en Q2 ya fue el quinto más rápido de la sesión. Y Alonso también encontró algunos problemas, al no mejorar su tiempo de Q2, y dejarse una décima en la parte central, quizá porque no había más margen que conseguir. Mucha variedad, muchas claves explicadas en estas mejores vueltas. 

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Estudiando los mejores sectores se podía ver que Sainz fue el más rápido en la pista, y por velocidad debió ser el poleman, pero lo que importaba era la vuelta rápida final, y falló tanto en S2 como en S3, así que perdió su opción de superar a Russell. Estuvo en ritmo del británico en S1 y S2, apenas 0.03seg les separaban a la salida de T11, y en las tres curvas del final tuvo una décima extra, que no pudo aprovechar. Leclerc estuvo algo más atrás, a pesar de ser algo más rápido en recta, pero con un paso por curva más discreto que el español, algo que no tenía una relación tan directa con setup. Verstappen acabó la sesión a tres décimas, rápido en la recta, sobre todo a partir de 265kmh, que le hacía tener mucha velocidad en S1, pero ya sin margen para conseguir el tiempo en las dos siguientes zonas. Un circuito que no se adapta a sus características, y que hizo sufrir incluso más a Pérez, que fue eliminado en Q2, a un segundo de Verstappen y con muchos problemas en curva media y lenta. Hamilton, por su parte, estuvo algo mejor que él, pero no que su compañero, con el que cedió cinco décimas, en otra representación de sus problemas.

Ya metidos en el grupo de la zona media McLaren y Alpine volvieron a estar un paso por delante de Alfa Romeo y Haas, y de una segunda zona en la que estaban Haas, Aston Martin, Alpha Tauri y Williams, separados por apenas cuatro décimas. En este primer grupo Norris tuvo dos décimas sobre Alonso, a pesar de que no tenía tanta velocidad en recta, pero la manera de aprovechar los neumáticos volvió a ser clave, algo que da un extra a McLaren a una vuelta, pero que les hace vulnerables en la carrera. Ocon estuvo muy cerca de Alonso, a una décima, perdida en la zona central, pero con capacidad de cerrar bien la vuelta, clave para tener la quinta posición. Ricciardo tuvo más problemas a partir de T4 y acabó a cuatro décimas de Norris, incapaz de tener la velocidad del británico en las curvas medias y lentas de la zona central de la vuelta. Con el grupo delantero las distancias volvieron a ser grandes, presentes en los tres sectores, lo que indica lo lejanos que se encuentran. Alfa Romeo quedó entre estos los dos grupos en los que empieza a segmentarse la zona media. Bottas tuvo algunos problemas de manejo en la parte central, en la que se dejó las dos décimas que les separaron del grupo, con Zhou un paso por detrás en el primer y tercer tramo. 

Ya a siete décimas llegaron la segunda parte de este grupo central, encabezada por Magnussen y Haas. Los dos coches tuvieron un extra en la parte final, que no tuvo Stroll, y que hizo que el coche de Magnussen, evolucionado con respecto a Schumacher, tuviera tres décimas más. Gasly tuvo una velocidad en la recta muy baja, lo que le costó algo de tiempo en S1 y S3 con los Haas y Aston Martin, aunque no terminaron demasiado descolgados. Todo lo contrario que Williams, muy rápidos en recta, pero muy lentos en la zona central y final, a costa de una carga aerodinámica que aquí no tenían, razón de su velocidad en el primer tramo y los grandes problemas de la segunda zona. Cerraron la tabla Tsunoda, a una décima de Gasly y Vettel, a tres de Stroll.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El primer sector presenta dos tramos de fuerte frenada, que vienen precedidos de dos zonas de DRS. Es un sector en la que la estabilidad en frenada es clave, ya que se recogen dos de las deceleraciones más fuertes de todo el trazado, así como una adecuada tracción para generar suficiente velocidad. El tiempo se encuentra en dos lugares, en la adecuada entrada en curva, clavando bien el punto de mordida y asegurando una buena estabilidad trasera y en la salida de curva, que lleve bien hacia el siguiente evento, un tramo claro de tracción y comportamiento longitudinal.

El segundo tramo es el más crítico de todo el circuito, pues buena parte de las curvas están presentes aquí, un total de ocho. La estabilidad lateral es absolutamente clave, como un buen apoyo mecánico necesaria para soportar los rápidos cambios de dirección. Aquí el comportamiento en curva alcanza un nivel superior, el gas y el freno juegan continuamente, y ello combinado con la generación de carga hace que de manera continua se estén produciendo importantes niveles de apoyo lateral. Todo el espacio es necesario para hacer un buen tiempo, y dejar un metro libre supone dejar tiempo en el circuito.

Y el tercero es un tramo muy parecido a la inicial, con una fuerte frenada, y que tiene en la estabilidad en curva las características más relevantes, con una importante salida entre la segunda y cuarta velocidad, con unos niveles de aceleración que se mantienen durante casi todo el tramo y que ello haga que sea especialmente sensible a la potencia, la entrega de par y la capacidad de tracción de los monoplazas. No tan crítico como el segundo tramo, pero la elevada temperatura que alcanzan los neumáticos hace que sea algo más complicado. Los puntos de detección están ubicados en esta ocasión en el final de la recta hacia la curva 4 para el sector 1, en el final de la curva 11 para el sector 2 y en meta para el sector 3, como es habitual, mientras que la trampa de velocidad está colocada al final de recta de meta. Son tramos muy parecidos, que permitirán detectar en todos ellos la carga aerodinámica que ha escogido cada coche para el evento.

En la primera parte de la vuelta Sainz, Russell y un increíble Latifi, fueron los más rápidos, una zona en la que hubo muy poca capacidad de producir diferencias en el tiempo de vuelta, y que casi anuló este tramo. Mercedes y Ferrari tuvieron gran velocidad en recta y buena estabilidad en curva lenta, claves para este tiempo. McLaren demostró que tiene algo más de velocidad que Alpine, o al menos que fueron capaces de gestionar mejor el neumático en T2. Alfa Romeo y Haas estuvieron un paso más atrás, con Aston Martin cediendo un par de décimas por la tracción y el uso de neumático nuevo. Pero los que más problemas tuvieron, con mucha diferencia, fueron los dos Alpha Tauri, que se han encontrado en las últimas carreras con problemas de drag que les han supuesto en esta zona casi tres décimas. 

El segundo tramo fue el que hizo el tiempo, y el que explica muchas de las diferencias. Ahí Ferrari y Mercedes fueron los más rápidos, separados por apenas seis centésimas, y por delante de Red Bull. Era de esperar que Ferrari fuera mejor que Red Bull en un tramo de tan baja velocidad, pero lo que no lo era tanto era que Russell estuviera ahí, y que Leclerc se dejara tanto con Sainz. Alpine en esta parte de la vuelta estuvo mucho más cerca del McLaren, un tramo de puro manejo, e incluso llegó a superarle con Alonso. Hamilton sufrió mucho en esta parte con Russell, y se dejó tres décimas. Alfa Romeo tuvo un buen papel y avanzó. En los últimos lugares estuvieron en un primer nivel Alpha Tauri y Haas, demostrando en Alpha Tauri que al menos a baja velocidad su coche funciona, y que Haas ha podido dar un buen paso adelante con el coche del danés, Aston Martin siguió notando los problemas de velocidad, y Williams se fue muy atrás, por no tener la carga de otros coches y ser demasiado rápido en recta.

Y la parte final, corta y de muy baja velocidad, apenas tuvo capacidad para crear diferencias. Ferrari dejó claro que tienen un extra en estas zonas, pero Red Bull se defendió bien. Mercedes siguió mostrando los problemas que tienen en salida, con un subviraje endémico a la hora de buscar el gas, y que les hizo ceder una décima con Hamilton y casi dos con Russell, siendo superados por Norris. Un piloto que volvió a mostrar que el McLaren saca algo más del neumático a una vuelta que los Alpine. Bottas se fue una décima más atrás, casi a la altura de Haas, y los últimos coches fueron Aston Martin, Alpha Tauri y Williams.

Y estas fueron las diferencias entre meta y la zona de alta velocidad, si bien está colocada mucho antes de lo que llegan en realidad.

Williams ha demostrado tener mucha velocidad en recta, siendo los más rápidos en meta y a final de recta, y los que más tiempo avanzaban, al tener menos ala trasera y un coche que produce menos carga que sus rivales. Red Bull también era un coche que podía avanzar mucho en la recta, y que demuestra que es mucho más descargado que Ferrari. Mercedes tuvo muy buena tracción con Russell y fue capaz de coger rápido la velocidad para mantenerla durante toda la recta. En la entrada a la recta Aston Martin y Alpha Tauri eran los más lentos, además de Red Bull, y si bien Red Bull avanzaba porque tiene un coche menos aerodinámico, Aston Martin no era capaz de avanzar tanto, dejando claro que sus problemas estaban en la gestión de neumático y curva lenta. Situación muy parecida a Alpha Tauri. Ferrari ha tenido una doble situación con sus pilotos, pues da la sensación de que Leclerc ha buscado tener menos ala que Sainz, haciendo que su coche pueda tener más velocidad en recta. Alpine ha representado, junto a Alfa Romeo, la otra cara de la moneda, al demostrar tener un coche con buena velocidad en salida de curva, buena tracción y un drag que es algo mayor al mostrado al comienzo de temporada, razón de los problemas y falta de velocidad. Un enfoque diferente, que les hace tener mejor gestión de neumático y más velocidad en carrera.

Y en comparación con lo que había pasado hasta los Libres 3 esto fue lo que han sido capaces de conseguir los pilotos.

Una de las grandes claves que tenía la sesión era la capacidad para mejorar con respecto a lo que había pasado en el total de duración de los Libres, que en seco han sido de dos horas. Y ahí se ha podido ver que Russell, Ocon y en cierta medida Sainz, han sido los grandes vencedores. Russell ha sacado mucho tiempo hasta T12, casi nueve décimas, especialmente en la parte central de la vuelta, en la que ha encontrado tres décimas con su compañero y cinco con Verstappen, dejando atrás todos los problemas del viernes. Ocon también ha estado en una línea similar, pero en su caso ha encontrado mucho en la zona final de la vuelta. En el caso de los Williams la gran clave de su sesión ha llegado por la velocidad que han tenido en recta, y su cambio a un setup más descargado de ala. Alfa Romeo, Hamilton, Alonso, Haas y los McLaren han estado más en línea con la evolución media, que ha sido de un segundo, a razón de dos décimas en S1, tres en S2 y cinco en S3. Los pilotos que más problemas han tenido han sido los Aston Martin, Alpha Tauri y Pérez. En Aston Martin es un habitual estos problemas para sacar su velocidad en clasificación, Pérez ha tenido problemas para llegar a Q3, y no ha entrado y Gasly demostró que no se siente cómodo con el coche a una vuelta.   

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Hungría.

• Salida: el circuito de Hungaroring presenta características de circuito urbano, y como tal, las posibilidades de adelantamiento son muy pocas en comparación, por ejemplo, a lo visto en Alemania. Por ello, la sesión de calificación y la llegada a la línea de meta serán decisivas.
• Temperaturas: los neumáticos tienen un comportamiento y una degradación diferente en función de las temperaturas, y como es de esperar que sean más suaves en la jornada del domingo, nos podríamos encontrar alguna sorpresa en forma de neumático medio.
• Estrategia: en la pelea por la cabeza ya hay dos estrategias diferentes y al no ser fácil adelantar en Hungaroring, en Red Bull buscan tener mayor ritmo sin preocuparse demasiado por la degradación pudiendo atacar cuando más estén gestionando los pilotos de Mercedes.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera

En un circuito que tuviera capacidad de adelantamiento y no hubiera riesgo de bloqueo la carrera sería muy clara en dos paradas, evitando el duro y centrando el comportamiento entre blando y medio. Pero, al tratarse de una carrera tan basada en la posición, parar una vez más supone perder posiciones, que tardarán mucho en recuperarse. Ante ello sólo lo único que se puede hacer es parar una vez en boxes, y en este escenario lo más rápido es buscar medio de salida, y cambiarlo alrededor de la vuelta 30 para llegar al final de la carrera con el medio. No es una estrategia de velocidad, pero asegura la posición, y eso es todo en Hungaroring.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Tras el uso de neumáticos que se ha hecho en la clasificación, y la presencia de los intermedios y de lluvia en los Libres 3, los equipos tienen muy claro que medio y duro serán las opciones de carrera. E incluso en el caso de McLaren, Alpine, Aston Martin y Alfa Romeo que la carrera será a una parada, entre medio y duro, pues sólo disponen de un set de cada tipo para la carrera. El resto mantienen dos sets de medios por lo que pudiera pasar, lo que habrá que ver si tiene efecto en el comportamiento estratégico.

SALIDA

Dos puntos son aquí completamente básicos para poder hacer una buena tracción desde parado hasta la primera curva: los 50 primeros metros y el posicionamiento del coche en la segunda parte de la recta. Llegando a más de 280kmh a la primera curva en menos de 500m la manera en la que se alcanza la cuarta velocidad determina una buena cantidad de opciones en la frenada, ya que da el paso necesario a que los coches puedan coger la velocidad clave para posicionar posteriormente.Por ello, la manera en la que se salga, esto es, el agarre disponible marcará las opciones, y dada la suciedad de la zona derecha del trazado supondrá una importante ventaja para los que salgan por la primera curva. Tras ello será clave el posicionamiento del coche en la segunda parte de la recta, ya que colocarse por dentro hace que la curva esté más próxima, pero que reduzca la tracción necesaria para la segunda curva, lo que da oportunidad de recuperar a aquellos que hayan optado por fuera para atacar en el segundo punto.

Esto ha sido todo lo que hemos podido ver de la sesión de clasificación de Hungría, una demostración de lo importante que es hacer la vuelta en el momento en que se debe hacer, y lo lejos que le ha llevado a Russell. La carrera será una continuación de los resultados de una vuelta, pues con tan bajas opciones de adelantamiento la salida se presenta como un aspecto definitivo para lo que pueda ocurrir. Habrá que estar muy atentos para seguir la evolución de este Mónaco sin muros.